자동차 및 승용차 등록대수 Registered Automobiles and Cars
주
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- 자동차 및 승용차 등록대수는 2000년, 2010년, 2014년을 기준으로 하되, 도쿄와 베이징은 2014년 대신 2013년, 싱가포르는 2000년 대신 2002년, 런던은 2000년과 2010년 대신 2001년 과 2011년 수치를 사용함
- 서울의 자동차 등록대수는 승용차, 승합차, 화물차, 특수차를 합한 값임
- 도쿄의 자동차 등록대수는 승용차, 승합차, 화물차, 특수차, 특정용도차를 합한 값임
- 베이징의 자동차 등록대수는 베이징시(대도시권)를 기준으로 함
- 싱가포르의 자동차 등록대수는 일반승용차와 화물차를 합한 값이며, 택시와 버스, 오토바이 는 제외함
- 싱가포르의 승용차 등록대수는 일반승용차만을 대상으로 함
- 런던의 자동차 등록대수는 승용차, 경량 화물차, 중량 화물차, 버스와 승합차, 기타를 합한 값 이며, 오토바이는 제외함
- 파리의 자동차 등록대수는 개인차 및 상업용 차량, 버스, 트럭, 특수차, 도로트랙터, 견인차, 세미견인차를 포함함
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자료
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| 서울 |
- 서울통계, 자동차등록(월별, 구별) ; 2000년·2010년·2014년 기준
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| 도쿄 |
- 東京都, 4-6 地域別保有自動車台数及び有料駐車場数, 東京都統計年鑑 平成22年·25年 ; 2010년·2013년 기준
- 東京都, 112 地域別保有自動車台数及び有料駐車場数, 東京都統計年鑑 平成12年 ; 2000년 기준
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| 베이징 |
- 北京市统计局, 2001, 北京统计年鉴 2001, p.321 ; 2000년 기준
- 北京市统计局, 2014, 13-1 续表2, 北京统计年鉴 2014 ; 2000년 기준
- 北京市统计局, 2011, 13-5 机动车拥有量, 北京统计年鉴 2011 ; 2010년 기준
- 北京市统计局, 2014, 13-5 机动车拥有量, 北京统计年鉴 2014 ; 2013년 기준
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| 싱가포르 |
- Land Transport Authority, Annual Vehicle Statistics 2012 ; 2002년 기준
- Land Transport Authority, Annual Vehicle Statistics 2014 ; 2010년·2014년 기준
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| 뉴욕 |
- New York State of Opportunity·Department of Motor Vehicles, Accident Frequency Rates of Counties According to Population and Vehicle Registration(2000) ; 2000년 기준
- New York State of Opportunity·Department of Motor Vehicles, Vehicle Registrations in Force-2010 ; 2010년 기준
- New York State of Opportunity·Department of Motor Vehicles, NYS Vehicle Registrations on File-2014 ; 2014년 기준
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| 런던 |
- Department for Transport Statistics, Table VEH0104, Vehicle Licensing Statistics ; 2001년·2011년·2014년 기준
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| 파리 |
- RSVERO, TR04ADET Le Parc des Vehicules par Types en 2014, Evolution 2000~2014, France, Region et Departements ; 2010년·2014년 기준
- SOeS, Parc des Véhicules au 1er Janvier 2010 ; 2010년 기준
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가구당 자동차 보유대수 The Number of Cars per Each Household
가구당 자동차 보유대수는 그 나라 국민의 부의 척도를 나타내는 지표이나, 최근 대중교통 중심의 지속가능한 교통 측면에서 보면 가로 교통량의 잠재적인 수치로서 적을수록 좋다. 베이징은 급격한 경제발전과 도시팽창 때문에 2000년대에 자동차 등록대수가 많이 증가했는데, 2013년에 544만 대로 대폭 늘었다. 서울도 2014년에 301만 대로 2위를 차지하고, 런던이 288만 대로 3위, 뉴욕이 206만 대로 4위, 도쿄가 198만 대로 5위에 올랐다.
가구당 자동차 보유대수를 보면, 2010년 서울은 0.85대로 런던(2011년)의 0.86대에 미치고 있어 차량보유의 한계에 이르고 있다고 볼 수 있고, 베이징이 0.72대로 대기오염이나 장래 도시관리 측면에서 주목해야 할 것이다. 그다음으로 싱가포르가 0.64대, 뉴욕이 0.63대의 가구당 자동차 보유대수를 기록했다.
주
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- 가구당 자동차 보유대수는 2000년, 2010년을 기준으로 하되, 싱가포르는 2000년 대신 2002년, 런던은 2000년과 2010년 대신 2001년과 2011년 수치를 사용함
- 베이징의 경우 자동차 등록대수가 베이징시(대도시권) 기준이므로 가구 수도 베이징시 수치를 사용함. 파리의 가구 당 자동차 보유대수는 2000년, 2010년을 기준으로 하나, 계산에는 1999년, 2011년 가구 수치를 사용함
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자료
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| 서울 |
- 【자동차 등록대수】 서울통계, 자동차등록(월별, 구별) ; 2000년·2010년·2014년 기준
- 【가구】
- 통계청, 행정구역별 총조사 가구 및 가구원 ; 인구총조사2000년 기준
- 통계청, 가구형태별 가구 및 가구원-읍면동 ; 인구총조사2010년 기준
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| 도쿄 |
- 【자동차 등록대수】
- 東京都, 4-6 地域別保有自動車台数及び有料駐車場数, 東京都統計年鑑 平成22年· 25年 ; 2010년·2013년 기준
- 東京都, 112 地域別保有自動車台数及び有料駐車場数, 東京都統計年鑑 平成12年 ; 2000년 기준
- 【가구】
- 東京都, 24 地域·世帯の種類·世帯人員別世帯数及び世帯人員(平成7年,12年), 東京都統計年鑑 平成12年 ; 2000년기준
- 東京都, 2-10 地域·世帯2人員·世帯の種類別世帯数(平成22年), 東京都統計年鑑 平成25年 ; 2010년 기준
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| 베이징 |
- 【자동차 등록대수】
- 北京市统计局, 2001, 北京统计年鉴 2001, p.321 ; 2000년 기준
- 北京市统计局, 2014, 13-1 续表2, 北京统计年鉴 2014 ; 2000년 기준
- 北京市统计局, 2011, 13-5 机动车拥有量, 北京统计年鉴 2011 ; 2010년 기준
- 北京市统计局, 2014, 13-5 机动车拥有量, 北京统计年鉴 2014 ; 2013년 기준
- 【가구】
- 中华人民共和国國家統計局, 2003, 表1, 第五次人口普查分县数据(2000年) ; 2000년 기준
- 中华人民共和国國家統計局, 2013, 表1, 第六次人口普查分县数据(2010年) ; 2010년 기준
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| 싱가포르 |
- 【자동차 등록대수】
- Land Transport Authority, Annual Vehicle Statistics 2012 ; 2002년 기준
- Land Transport Authority, Annual Vehicle Statistics 2014 ; 2010년·2014년 기준
- 【가구】
- Department of Statistics Singapore, 2001, Table 17, Census of Population 2000 ; 2000년 기준
- Department of Statistics Singapore, 2011, Table 18, Census of Population 2010 ; 2010년 기준
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| 뉴욕 |
- 【자동차 등록대수】
- New York State of Opportunity·Department of Motor Vehicles, Accident Frequency Rates of Counties According to Population and Vehicle Registration(2000) ; 2000년 기준
- New York State of Opportunity·Department of Motor Vehicles, Vehicle Registrations in Force-2010 ; 2010년 기준
- New York State of Opportunity·Department of Motor Vehicles, NYS Vehicle Registrations on File-2014 ; 2014년 기준
- 【가구】
- United States Census Bureau, 2007, DP-1, Census 2000 Summary File 1 ; 2000년 기준
- United States Census Bureau, 2012, QT-P11, 2010 Census Summary File 1 ; 2010년 기준
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| 런던 |
- 【자동차 등록대수】 Department for Transport Statistics, Table VEH0104, Vehicle Licensing Statistics ; 2001년·2011년·2014년 기준
- 【가구】 Office for National Statistics, 2014, Table 12, Historical Census Tables ; 2001년·2011년 기준
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| 파리 |
- 【자동차 등록대수】
- RSVERO, TR04ADET Le Parc des Vehicules par Types en 2014, Evolution 2000~2014, France, Region et Departements ; 2010년·2014년 기준
- SOeS, Parc des Véhicules au 1er Janvier 2010 ; 2010년 기준
- 【가구】
- INSEE, 2015, Chiffres Clés-Couples-Familles-Ménages, Recensements de la Population ; 1999년 기준
- INSEE, 2014, Tableaux Détaillés-Ménages par Taille du Ménage et Catégorie Socioprofessionnelle de la Personne de Rérférence, RP 2011 Exploitation Complémentaire ; 2011년 기준
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차량 평균 통행속도 Average Speed of Cars on the Road
차량의 평균 통행속도는 한 도시의 도로 통행 효율성을 나타내는 지표로 자주 사용된다. 여기에서 비교대상 도시를 조사해본 결과 도시마다 측정 시간대와 공간적 범위가 달라 직접 비교하기는 어렵다. 즉, 전체 도시가 평균 통행속도이지만 베이징만은 아침 출근시간 혼잡시간대의 수치이며, 베이징시(대도시권) 자료를 활용하였다.
도시별로 보면, 런던이 30.6km/시간, 싱가포르가 28.9km/시간, 도쿄가 25.4km/시간, 서울이 24.0km/시간을 각각 보이고 있다.
베이징은 대도시권의 평균 통행속도로서 26.0km/시간으로 나타난다.
주
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- 차량 평균 통행속도는 2000년, 2010년을 기준으로 하되, 도쿄는 2000년 대신 1999년, 베이징 은 2000년과 2010년 대신 2001년과 2012년, 싱가포르는 2003년과 2013년, 런던은 2010년 대 신 2011년 수치를 사용함
- 서울의 차량 평균 통행속도는 06:00~22:00, 07:00~09:00, 12:00~14:00, 17:00~19:00 시간 대 차량 통행속도의 평균 수치임
- 도쿄의 1999년 차량 평균 통행속도는 혼잡 시 평균 통행속도이며, 2010년은 주간 12시간 평균 통행속도로 시간대별 교통량에 따라 가중 평균한 값임
- 베이징의 차량 평균 통행속도는 베이징시(대도시권)를 기준으로 한 수치이며, 2012년은 아침 출근 혼잡시간대 수치임
- 싱가포르의 차량 평균 통행속도는 CBD 지역 간선도로 수치이며, 첨두시간의 평균값임. 2002 년의 첨두시간은 평일 08:00~09:00, 2012년은 평일 08:00~09:00, 18:00~19:00를 포함함
- 런던의 차량 평균 통행속도는 자료의 표를 통해 2011년 값을 구한 뒤, 동일 자료의 그래프에서 2011년을 기준으로 2000년 값을 추정함
- 2011년 차량 평균 통행속도는 런던의 오전 첨두시간, 첨두시간 사이, 오후 첨두시간의 값을 평균한 수치임
- 해당 자료의 그래프에서 2000년 런던의 차량 평균 통행속도를 100이라고 가정했을 때 2011 년 값은 90이므로 이를 통해 2000년 값을 계산함.(2000년 차량 평균 통행속도=2011년 차량 평균 통행속도×100/90)
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자료
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| 서울 |
- 서울통계, 차량통행속도 ; 2000년·2010년 기준
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| 도쿄 |
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| 베이징 |
- 北京交通发展研究中心, 2001 北京市交通发展年度报告, p.15 ; 2001년 기준
- 北京交通发展研究中心, 2013 北京市交通发展年度报告, p.5 ; 2012년 기준
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| 싱가포르 |
- Land Transport Authority, Singapore Land Transport Statistics in Brief 2004 ; 2003년 기준
- Land Transport Authority, Singapore Land Transport Statistics in Brief 2015 ; 2013년 기준
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| 런던 |
- Transport for London, Roads Task Force-Technical Note 9 ; 2000년·2011년 기준
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| 파리 |
- Mairie de Paris, Direction de la Voirie et des Déplacements ; 2000년·2010년 기준
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교통수단 분담률 Modal Share
대중교통 분담률은 최근 지속가능한 발전과 친환경적인 교통수단으로서 대중교통을 생각할 때 매우 중요한 지표이다. 특히, 오늘날 자동차 등록 대수보다는 자전거 등의 녹색교통수단이 교통선진도시의 척도로 사용되고 있다. 즉, 교통수단별 분담률의 그림을 보면 알 수 있듯이, 대부분의 도시가 자동 이륜차, 자전거, 도보 등을 측정 대상에 포함하여 발표하였으나, 그 포함된 내용이 서로 달라 단순 비교할 수는 없다.
그래서 대중교통의 분담률을 보기 위해 버스와 지하철/철도, 승용차의 분담률을 비교해 보았다. 버스와 지하철/전철을 함께 집계해서 발표한 파리가 76.3%로 대중교통을 가장 많이 이용하는 도시인 것으로 나타났다. 그리고 서울은 대중교통 분담률이 74%(버스 30.9%, 지하철/철도 43.1%)로 도쿄의 74.1%(버스 7.0%, 지하철/철도 67.1%)와 대등하여 대중교통수단이 발달한 도시임을 알 수 있었다. 싱가포르가 60.3%(버스 34.2%, 지하철/철도 26.1%), 베이징이 53.7%(버스 38.2%, 지하철/철도 15.5%), 런던이 56.7%(버스 28.3%, 지하철/전철 28.4%) 등으로 분석되었다.
그러나 서울은 3핵과 교외 도시를 광역급행철도로 연결하여 중심성을 더욱 강화하며, 대중교통의 속도와 접근성을 개선해야 하는 과제가 있어 향후 대중교통 분담률 자체가 증가할 수 있다.
주
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- 교통수단 분담률은 사람들이 통행할 때 하루 중 이용하는 교통수단의 분포를 비율로 나타낸 것을 의미함
- 교통수단별 분담률은 2000년, 2010년을 기준으로 하되, 서울은 2000년과 2010년 대신 2002 년과 2012년, 런던은 2004년과 2012년, 도쿄는 2000년 대신 1998년, 싱가포르는 2010년 대신 2011년, 뉴욕은 2009년 수치를 사용함
- 서울의 교통수단별 분담률은 버스, 지하철·철도, 택시, 기타차량 등을 이용해 통행하는 총통행 량에서 수단별 분담률을 산출함. 단, 도보 및 자전거는 제외함
- 도쿄의 1998년 교통수단별 분담률은 10~12월 대도시권 기준으로 산정한 값이며, 2010년은 도쿄구부(東京区部)에서의 평일을 기준으로 함
- 도쿄의 교통수단별 분담률 분류에서 도보는 도보 및 기타를 포함함
- 베이징의 교통수단별 분담률은 6환(環, 베이징의 도로) 이내를 대상으로 조사한 값이며, 통행 량 중 도보는 제외함
- 런던의 교통수단별 분담률 분류에서 지하철, 철도는 Underground(Tube), TfL(Transport for London) Rail, London DLR(London Dockland Light Railway; 런던경전철)을 포함하며, 버스는 트램, 기타는 오토바이를 포함함
- 파리의 대중교통수단 이용방식을 취급하는 자료는 버스, 지하철, 철도의 이용을 동일항목으로 묶어 분류하므로 함께 제시함
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자료
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- 【서울】 서울통계, 1일 교통수단별 통행현황 ; 2002년·2012년 기준
- 【도쿄】
- 【베이징】 北京交通发展研究中心, 2013 北京市交通发展年度报告, p.31 ; 2000년·2010년 기준
- 【싱가포르】 Land Transport Authority, Travel Survey 2011, Singapore in Figures 2011 ; 2011년 기준
- 【뉴욕】 United States Census Bureau, National Household Travel Survey 2009, Census 2010 ; 2009년 기준
- 【런던】
- Transport for london, London Travel Report 2005, p.2 ; 2004년 기준
- Transport for london, 2013, Travel in london Report 6, p.21 ; 2012년 기준
- 【파리】 OMNIL, 2012, Enquête globale transport 2012 ; 2010년 기준
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도로연장 Road Length
서울과 같이 고밀·집적 개발된 대도시에서는 토지가격이 상승하여 도로를 새로 확보하는 것도 어렵고, 보상비용도 상당한 수치를 보이고 있다. 또한, 최근의 도시정책이 친환경적이고 지속가능한 교통정책상 대중교통을 지향하고 있어 도로에 투자하기는 더욱 어려워지고 있다.
자동차 전용도로의 연장 비율을 비교해 보면, 싱가포르가 도시국가로서 4.7%로 가장 높으며, 베이징이 2환~6환까지 순환도로망을 갖추고 있어 4.3%로 다음을 차지하고 있다.
그리고 서울은 2.1%로 비교적 높은 수준이다. 런던과 파리의 경우 자동차 전용도로 비율이 낮은 이유는 고속도로가 행정구역을 벗어나서 위치하고 있기 때문인 것으로 판단된다.
주
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- 자동차전용도로 비율(%)=자동차전용도로연장/도로연장×100
- 도시면적대비 도로연장(㎞/㎢)=도로연장/행정구역면적
- 도로연장은 2014년을 기준으로 하되, 베이징은 2013년, 파리는 2013년 수치를 사용함
- 런던과 파리의 도시면적대비 도로연장은 도시별로 2014년, 2013년을 기준으로 하나, 계산에 사 용된 행정구역 면적은 2010년과 2012년 수치임
- 서울의 도로총연장 길이는 고속도로, 일반국도, 특별시도를 포함함
- 베이징의 자동차전용도로는 도시고속도로(快速路)를 의미함
- 싱가포르의 도로총연장 길이는 expressways(자동차전용도로), arterial roads, collector roads, local access roads를 포함함
- 런던의 도로총연장 길이는 motorway, A-road(영국의 1급 국도), minor road를 포함한 값이며, 자동차전용도로는 motorway를 포함함
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자료
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| 서울 |
- 서울통계, 도로 현황 ; 2014년 기준
- 국토교통부 내부자료 ; 2014년 기준
- 국토교통부, 2014, 1-1.행정구역 현황(전국), 2014 국토교통통계연보 ; 2014년 기준
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| 도쿄 |
- 東京都建設局 道路管理部, 東京都道路現況調Q査 平成26年 ; 2014년 기준
- 東京都, 1-1 地域別土地面積, 東京都統計年鑑 平成26年 ; 2014년 기준
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| 베이징 |
- 北京市统计局, 2014, 9-1 公路·城市道路及桥梁(1978~2013年), 北京统计年鉴 2014 ; 2013년 기준
- 北京市统计局, 2014, 3-4 常住人口密度(按区县分)(2013年), 北京统计年鉴 2014 ; 2013 년 기준
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| 싱가포르 |
- Land Transport Authority, Singapore Land Transport Statistics in Brief 2015 ; 2014 년 기준
- Singapore Land Authority, Total Land Area of Singapore ; 2014년 기준
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| 런던 |
- Department for Transport Statistics, 2015, RDL0102, Road Lengths in Great Britain: 2014 Data Tables ; 2014년 기준
- Greater London Authority, 2015, Population Density(GLA Estimates/Projections), Land Area and Population Density ; 2010년 기준
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| 파리 |
- SOeS; Service d’études Techniques des Routes et Autoroutes(SETRA), Réseau routier au 1er Janvier 2013 ; 2013년 기준
- INSEE, RP 2012; Code Officiel Géographique, Circonscriptions Administratives au 1er Janvier 2015 ; 2012년 기준
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도로망도 Urban Highway Network Map
가로망 체계는 가로의 효율성을 나타내는 한 가지 지표로서 격자형, 방사형, 방사환상형 등 여러 가지가 있다. 비교대상 도시의 대부분은 대도시권으로 발전하고 있어 방사환상형의 형태를 갖추고 있다.
런던, 파리, 베이징, 서울, 도쿄 등은 오래 역사를 거치면서 자연발생적으로 형성된 시가지여서 도로망도 자연지형을 따라 굴곡된 형태를 띠고 있다. 도쿄와 뉴욕, 싱가포르의 경우 네트워크는 바다가 이웃한 가운데 지역 간 연결망을 형성하고 있으며 계획도시인 뉴욕의 맨해튼은 격자형 가로가 특징이다.
자료
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- 【서울】 국가교통데이터베이스, 도로망 ; 2013년 기준
- 【도쿄】 国土交通省, 국토수치정보(긴급운송도로데이터); 자료 가공 ; 2013년 기준
- 【베이징】 베이징교통발전연구중심, 베이징교통발전연도보고 ; 자료 가공 ; 2013년 기준
- 【싱가포르】 구글지도 ; 자료 가공
- 【뉴욕】 United States Census Bureau, 2014 Tiger Line Shapes files census.gov ; 자료 가공
- 【런던】 http://www.ordnancesurvey.co.uk(Ordnance Survey 홈페이지) ; 자료 가공
- 【파리】 IAU îdF 내부자료 ; 자료 가공
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버스 운행실적 Operation Performance of Buses
비교대상 도시의 다양한 버스 관련 지표 중에서 면적 대비 버스노선 수를 보면, 서울은 비교적 운행되는 버스와 노선이 많아 0.97로 가장 높다. 이는 시민들의 노선 선택성과 다양성이 양호함을 의미한다. 그리고 런던이 0.64, 파리가 0.62, 싱가포르가 0.50, 뉴욕이 0.39로 각각 나타났다. 여기서 베이징은 베이징시(대도시권), 도쿄는 도쿄도 기준이어서 대도시권의 넓은 지역을 포함해 비교적 낮게 나타난 점에 유의해야 한다.
버스 대당 일일 평균 수송인원을 보면, 서울은 504명으로 중간 수준을 유지하고 있다. 싱가포르는 809명, 런던은 664명, 베이징은 562명으로 서울보다 많으며, 도쿄는 400명, 뉴욕은 380명으로 서울보다 낮은 수치를 보이고 있다.
주
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- 요금제도는 구역제, 거리비례제, 균일제로 구분함
- 구역제는 전체 노선을 몇 개의 구역으로 나눠 출발구역과 도착구역 사이에 미리 정해진 요 금을 부과하는 제도임
- 거리비례제는 특정거리 이내에서는 정해진 기본운임을 받으며, 초과하는 거리에 한해서는 단위거리당 요금을 부과하는 제도임
- 균일제는 이동거리에 관계없이 동일한 요금을 부과하는 제도임
- 버스기본요금은 2015년 10월27일 환율을 적용해 계산함
- 서울의 버스노선 수와 버스대수는 2014년을 기준으로 시내버스와 마을버스의 합이며, 시내버스는 간선버스(파랑), 지선버스(초록), 광역버스(빨강), 순환버스(노랑), 심야버스(N)를 포함함
- 서울의 버스연간수송인원은 2013년을 기준으로 하며, 버스기본요금은 2015년 6월27일 개편 후 의 간·지선 버스 일반인 현금가를 적용함
- 서울의 버스운영방식은 준공영제로 버스운영을 민간의 자율에 맡기는 민영제와 버스회사를 지자체 또는 산하 공기업에서 경영하는 공영제의 장점을 결합한 운영시스템임. 단, 마을버스는 서울시의 지원 속에서 민영제로 운영함. 서울시는 2004년 7월 시내버스체계 개편을 통해 해 당 제도를 전국 최초로 도입함
- 도쿄의 버스운행실적은 도쿄도를 기준으로 함
- 도쿄의 버스노선 수, 버스대수, 연간수송인원은 2013년을 기준으로 하며 버스기본요금은 2015 년 일반버스를 기준으로 함
- 베이징의 버스운행실적은 베이징시(대도시권)를 기준으로 함
- 베이징의 버스노선 수, 버스대수, 연간수송인원은 2013년을 기준으로 함
- 베이징의 버스기본요금은 2014년 12월28일 신요금제 적용 이후 일반인 현금가 기준으로 10㎞ 이내는 2RMB, 10㎞이상 5㎞초과 시 1RMB씩 추가되며, 베이징 교통카드(一卡通; 이카통)를 사 용할 경우 50% 할인요금(1RMB)이 적용됨
- 싱가포르의 버스운영방식은 공영제로 공기업인 SBS Transit과 SMRT가 시내버스 시스템을 운영함. 이 기업들은 정부의 직접적인 자금 지원 없이 독립적으로 운영되나, 요금 및 서비스와 관련해서는 Land Transport Authority(Public Transport Council)가 규제함
- 싱가포르의 버스노선 수, 버스대수, 연간수송인원은 SBS Transit와 SMRT의 자료를 합한 값이며, SBS Transit은 2014년, SMRT는 2015년 수치를 사용함
- 싱가포르의 버스기본요금은 2015년 일반인 현금가 기준이며, 32㎞이내 S$1.4, 이후 1.9㎞초 과 시 S$0.2씩 추가됨
- 뉴욕의 버스노선 수는 2014년을 기준으로 Local routes와 Select and Express routes를 합한 값이며, 버스기본요금은 2014년 일반인 메트로 카드요금을 기준으로 함
- 런던의 버스는 형태에 따라 New Routemaster, Routemaster(AEC Routemaster), Single Deck(1 층 버스), Double Deck(2층 버스)로 구분함
- Routemaster는 1950년대부터 Associated Equipment Company(AEC)에 의해 생산된 런던 의 2층 버스로, 노후화됨에 따라 2005년 말 운행이 종료됨. 현재 관광용으로만 적은 수가 시내에서 운행 중임
- New Routemaster는 Routemaster의 운행이 종료됨에 따라, Heatherwick Studio 가 Routemaster 디자인을 보완해 생산한 이후 2012년 초부터 운행함
- 런던의 버스노선 수, 버스대수, 연간수송인원은 2014년을 기준으로 하며 버스기본요금은 2015 년 일반인 현금가를 기준으로 함
- 파리의 버스노선 수, 버스대수, 연간수송인원은 2014년을 기준으로 하며 버스기본요금은 2015 년 일반인 현금가를 기준으로 함
- 면적 1㎢당 버스노선 수(개)=버스노선 수/행정구역면적
- 1,000명당 버스대수(대)=버스대수/인구×1,000
- 버스대당 일일 평균 수송인원(명/일·대)=연간수송인원/365
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자료
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| 서울 |
- 【버스 운행실적】
- 【전국 지표】
- 국토교통부, 2014, 1-1.행정구역 현황(전국), 2014 국토교통통계연보 ; 2014년 기준
- 통계청, 장래인구추계 ; 2014년 기준
- 【도시별 인구】
- 통계청, 행정구역별 총조사 인구·가구 및 주택, 인구총조사 ; 2000년 기준
- 통계청, 인구·가구 및 주택-읍면동, 인구총조사 ; 2010년 기준
- 【행정구역면적】
- 건설교통부, 2000, 건설교통통계연보 2000 ; 2000년 기준
- 국토해양부, 2010, 1-1.행정구역현황(전국), 국토해양통계연보 2010 ; 2010년 기준
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| 도쿄 |
- 【버스 운행실적】
- 【전국 지표】
- 国土交通省 国土地理院, 平成 25年全国都道府県市区町村別面積調C, p.43 ; 2013년 기준
- 東京都, 2-3 地域別人口(大正9~平成25年), 東京都統計年鑑 平成25年 ; 2013년 기준
- 【도시별 인구】
- 総務省統計局, 都道府県·市区町村別主要統計表(平成12年) ; 2000년 기준
- 総務省統計局, 都道府県·市区町村別主要統計表(平成22年), 平成22年国勢調査 ; 2010년 기준
- 【행정구역면적】
- 総務省統計局, 都道府県·市区町村別主要統計表(平成12年 ; 2000년 기준
- 総務省統計局, 都道府県·市区町村別主要統計表(平成22年), 平成 22年国勢調D査 ; 2010년 기준
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| 베이징 |
- 【버스 운행실적】
- 【전국 지표】
- 北京市统计局, 2013, 4-15 土地面积及利用状况(2008年), 北京统计年鉴 2013 ; 2008년 기준
- 北京市统计局, 2014, 3-2 常住人口(1978-2013年), 北京统计年鉴 2014 ; 2013년 기준
- 【도시별 인구】
- 中华人民共和国國家統計局, 2003, 表1, 第五次人口普查分县数据(2000年) ; 2000년 기준
- 中华人民共和国國家統計局, 2013, 表1, 第六次人口普查分县数据(2010年) ; 2010년 기준
- 【행정구역면적】
- 北京市统计局, 2001, 1-1 土地面积, 北京统计年鉴 2001 ; 2000년 기준
- 北京市统计局, 2013, 4-15 土地面积及利用状况(2008年), 北京统计年鉴 2013 ; 2008년 기준
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| 싱가포르 |
- 【버스 운행실적】
- 【전국 지표】
- Singapore Land Authority, Total Land Area of Singapore ; 2014년 기준
- Department of Statistics Singapore, 2014, Population Trends 2014, p.37 ; 2010년 기준
- 【도시별 인구】 Department of Statistics Singapore, Population Trends 2014, p.37 ; 2000년·2010년 기준
- 【행정구역면적】 Singapore Land Authority , Total Land Area of Sigapore ; 2000년·2010년 기준
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| 뉴욕 |
- 【버스 운행실적】
- 【전국 지표】
- New York City Department of City Planning, DCP Community Portal NYC Profile ; 2014년 기준
- United States Census Bureau, DP05, 2014 American Community Survey 1-Year Estimates ; 2014년 기준
- 【도시별 인구】
- United States Census Bureau, 2007, G001: Geographic Identifiers, 2000 Census Summary File1 ; 2000년 기준
- United States Census Bureau, 2012, G001: Geographic Identifiers, 2010 Census Summary File1 ; 2010년 기준
- United States Census Bureau, 2011, CPH-T-2. Population Change for Metropolitan and Micropolitan Statistical Areas in the United States and Puerto Rico: 2000 to 2010 ; 2000년· 2010년 기준
- 【행정구역면적】
- United States Census Bureau, 2007, G001: Geographic Identifiers, 2000 Census Summary File1 ; 2000년 기준
- United States Census Bureau, 2012, G001: Geographic Identifiers, 2010 Census Summary File1 ; 2010년 기준
- United States Census Bureau, New York-Northern New Jersey-Long Island, NY-NJ-PA Metro Area ; 2010년 기준
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| 런던 |
- 【버스 운행실적】
- 【전국 지표】
- Greater London Authority, 2015, Population Density(GLA Estimates/Projections), Land Area and Population Density ; 2010년 기준
- Office for National Statistics, 2015, Mid Year Estimates ; 2014년 기준
- 【도시별 인구】
- Office for National Statistics, 2003, Table KS01 Usual Resident Population, 2001 Census ; 2001년 기준
- Office for National Statistics, 2012, Table 2, 2011 Census: Population and Household Éstimates for the United Kingdom ; 2011년 기준
- 【행정구역면적】
- Office for National Statistics, 2002, Annual Abstract of Statistics, p.5 ; 2000년 기준
- Greater London Authority, 2015, Population Density(GLA estimates/projections), Land Area and Population Density ; 2010년 기준
- Office for National Statistics, 2011, 1.1 Area of the United Kingdom, Annual Abstract of Statistics ; 2009년 기준
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| 파리 |
- 【버스 운행실적】
- 【전국 지표】 INSEE, 2015, Circonscriptions Administratives au 1er Janvier 2015, RP 2012; Code Officiel Géographique ; 2012년 기준
- 【도시별 인구】
- INSEE, Recensement de la Population de 1999 Populations Légales ; 1999년 기준
- INSEE, Populations Légales en Vigueur áCompter du 1er Janvier 2013, pp.75-1~75-2 ; 2010년 기준
- INSEE, ÉSvolution de la Population au 1er Janvier 2014, Estimations de Population, ÉStat Civil(Donnétes Domiciliétes) ; 1999년 기준
- INSEE, Population Selon le Sexe et l’ăge au 1er Janvier 2010 ; 2010년 기준
- 【행정구역면적】 INSEE, Circonscriptions Administratives au 1er Janvier 2015, RP 2012; Code Officiel géographique ; 2012년 기준
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도시철도 운행실적 Operation Performance of Urban Railway
도시철도는 도시에서 승객을 대량으로 운송할 수 있는 수단으로서 오염물질을 배출하지 않는 친환경적이며 지속가능한 교통수단이다.
도시철도가 개통된 역사를 보면 산업혁명이 일어난 런던이 1863년에 가장 먼저, 뒤이어 파리가 1900년, 뉴욕이 1904년, 그리고 도쿄가 1927년에 개통되었다. 그리고 아시아 3개 도시는 최근에 개통되었는데 베이징이 1971년, 서울이 1974년, 싱가포르가 1987년 등이다. 도시철도의 개통시기가 이른 런던, 파리, 뉴욕은 새로 건설된 다른 도시보다 시설이 오래되었고 환승통로가 길며 차량의 규모가 작은 것이 보편적인 단점이다.
노선 수를 보면 뉴욕이 24개 노선, 베이징이 2000년 2개 노선에서 2014년 17개 노선으로 늘었고, 파리, 도쿄, 런던, 서울이 그다음의 순을 보이고 있다. 서울은 도시철도의 역밀도와 ㎞당 일일 평균 수송인원 등 서비스 측면에서 우위를 보이고 있다. 자세히 보면 역밀도는 1㎢당 서울이 0.50개소이며, 파리가 0.76개소로 가장 높고, 그다음이 뉴욕(0.59개소), 도쿄(0.46개소) 등의 순이다. ㎞당 일일 평균 수송인원은 서울이 22,287명으로 도쿄의 30,359명 다음으로 많다.
서울은 1974년에 1호선이 개통된 이후 역사의 보수, 노후화된 차량의 시설 개선, 내진기능의 보완 등이 필요한데 런던, 파리, 뉴욕, 일본 등의 사례를 참고할 필요가 있다.
주
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- 도시철도 최초개통연도는 metrobits.org 홈페이지의 값을 사용함. 단, 베이징은 중국 검색엔진 바 이두 백과사전(http://baike.baidu.com)의 값을 사용함
- 도시철도 최소운행시격은 2014년을 기준으로 서울특별시 세계도시지하철운행현황의 값을 사 용했으며, 이는 UrbanRail.Net(http://www.urbanrail.net/index.html) 자료를 재인용한 수치임
- 도시철도기본요금은 2015년 10월27일 환율을 적용해 계산함
- 서울의 노선 수, 역 수, 영업거리, 전동차 수, 연간수송인원은 2014년을 기준으로 함
- 서울의 연간수송인원은 1~9호선의 순 승차인원과 환승승차인원을 합한 값임
- 서울의 요금제도는 거리비례제로, 2015년 6월27일 개편 이후 10㎞ 이내는 일반인 현금가 기준 1350원, 10~50㎞이내 5㎞마다 100원씩 추가되며, 50㎞초과 시 8㎞마다 100원씩 추가됨. 교통 카드 사용 시 현금가에서 100원이 할인됨
- 도쿄의 도시철도는 도쿄메트로와 도영지하철로 구분되며, 노선 수, 역 수, 영업거리, 전동차 수, 연간수송인원은 2013년 기준으로 이 둘의 수치를 합한 값임. 단, 도시철도 기본요금은 도쿄메트 로, 최소운행시격은 도영지하철을 기준으로 함
- 도쿄의 연간수송인원은 연간수송인원(명)=1일 평균 수송인원×365로 산출함
- 베이징의 도시철도 운행실적은 베이징시(대도시권)를 기준으로 하며, 노선 수, 역 수, 영업거리, 전동차 수, 연간수송인원은 2013년을 기준으로 함
- 싱가포르의 도시철도 기본요금 외 지표들은 2014년을 기준으로 함
- 뉴욕의 도시철도 노선 수와 기본요금은 2015년, 그 외 지표들은 2014년을 기준으로 함
- 뉴욕의 도시철도 노선 수는 셔틀노선을 포함한 수치이며, 급행은 제외함
- 런던의 도시철도 운행실적은 기본요금을 제외하고는 2014년을 기준으로 함
- 런던의 도시철도 기본요금은 2015년 기준 1~2존 내에서 비첨두시간에 성인이 Oyster Card 이용 시 2.3￡임
- 런던의 도시철도는 총 9개 존으로 나누어져 있어 시내 중심지에 근접할수록 요금이 비싸지 며, 존의 종류에 따라 요금이 상이함
- 런던의 자하철은 첨두시간과 비첨두시간으로 나누어져 있어 평일 첨두시간(6:30~9:30, 16:00~19:00)에는 요금이 추가. 단, 구매한 존 외에 다른 존으로 넘어갈 경우 추가요금이 발 생함. 첨두시간에는 2.9￡, 현금 이용 시 4.8￡임
- 파리의 도시철도 운행실적은 최소운행시격, 기본요금을 제외하고는 2013년을 기준으로 함
- 파리의 도시철도 기본요금은 존 내 1회용 성인 개별 승차권을 기준으로 함
- 역밀도(개/㎢)=역 수/행정구역면적
- ㎞당 1일 평균 수송인원(명/㎞)=1일 평균 수송인원/연장
- 1일 평균 수송인원=연간수송인원/365
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자료
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| 서울 |
- 【도시철도 운행실적】
- 【전국 지표】
- 국토교통부, 2014, 1-1.행정구역 현황(전국), 2014 국토교통통계연보 ; 2014년 기준
- 통계청, 장래인구추계 ; 2014년 기준
- 【도시별 인구】
- 통계청, 행정구역별 총조사 인구·가구 및 주택, 인구총조사, 2000년 기준
- 통계청, 인구·가구 및 주택-읍면동, 인구총조사, 2010년 기준
- 【행정구역면적】
- 건설교통부, 2000, 건설교통통계연보 2000, 2000년 기준
- 국토해양부, 2010, 1-1.행정구역현황(전국), 국토해양통계연보 2010, 2010년 기준
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| 도쿄 |
- 【도시철도 운행실적】
- 【전국 지표】
- 国土交通省 国土地理院, 平成 25年全国都道府県市区町村別面積調C, p.43 ; 2013년 기준
- 東京都, 2-3 地域別人口(大正9~平成25年), 東京都統計年鑑 平成25年 ; 2013년 기준
- 【도시별 인구】
- 総務省統計局, 都道府県·市区町村別主要統計表(平成12年) ; 2000년 기준
- 総務省統計局, 都道府県·市区町村別主要統計表(平成22年), 平成22年国勢調査 ; 2010년 기준
- 【행정구역면적】
- 総務省統計局, 都道府県·市区町村別主要統計表(平成12年) ; 2000년 기준
- 総務省統計局, 都道府県·市区町村別主要統計表(平成22年), 平成 22年国勢調D査 ; 2010년 기준
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| 베이징 |
- 【도시철도 운행실적】
- 北京市统计局, 2014, 9-7 公共交通及客运出租小轿车, 北京统计年鉴 2014 ; 2013년 기준
- 北京市统计局, 2014, 9-2 城市公共交通(1978~2013年), 北京统计年鉴 2014 ; 2013년 기준
- http://www.bjsubway.com(北京地铁 홈페이지) ; 2015년 기준자료
- 【전국 지표】
- 北京市统计局, 2013, 4-15 土地面积及利用状况(2008年), 北京统计年鉴 2013 ; 2008년 기준
- 北京市统计局, 2014, 3-2 常住人口(1978-2013年), 北京统计年鉴 2014 ; 2013년 기준
- 【도시별 인구】
- 中华人民共和国國家統計局, 2003, 表1, 第五次人口普查分县数据(2000年) ; 2000년 기준
- 中华人民共和国國家統計局, 2013, 表1, 第六次人口普查分县数据(2010年) ; 2010년 기준
- 【행정구역면적】
- 北京市统计局, 2001, 1-1 土地面积, 北京统计年鉴 2001 ; 2000년 기준
- 北京市统计局, 2013, 4-15 土地面积及利用状况(2008年), 北京统计年鉴 2013 ; 2008년 기준
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| 싱가포르 |
- 【도시철도 운행실적】
- 【전국 지표】
- Singapore Land Authority, Total Land Area of Singapore ; 2014년 기준
- Department of Statistics Singapore, 2014, Population Trends 2014, p.37 ; 2010년 기준
- 【도시별 인구】 Department of Statistics Singapore, Population Trends 2014, p.37 ; 2000년·2010년 기준
- 【행정구역면적】 Singapore Land Authority , Total Land Area of Sigapore ; 2000년·2010년 기준
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| 뉴욕 |
- 【도시철도 운행실적】
- 【전국 지표】
- New York City Department of City Planning, DCP Community Portal NYC Profile ; 2014년 기준
- United States Census Bureau, DP05, 2014 American Community Survey 1-Year Estimates ; 2014년 기준
- 【도시별 인구】
- United States Census Bureau, 2007, G001: Geographic Identifiers, 2000 Census Summary File1 ; 2000년 기준
- United States Census Bureau, 2012, G001: Geographic Identifiers, 2010 Census Summary File1 ; 2010년 기준
- United States Census Bureau, 2011, CPH-T-2. Population Change for Metropolitan and Micropolitan Statistical Areas in the United States and Puerto Rico: 2000 to 2010 ; 2000년· 2010년 기준
- 【행정구역면적】
- United States Census Bureau, 2007, G001: Geographic Identifiers, 2000 Census Summary File1 ; 2000년 기준
- United States Census Bureau, 2012, G001: Geographic Identifiers, 2010 Census Summary File1 ; 2010년 기준
- United States Census Bureau, New York-Northern New Jersey-Long Island, NY-NJ-PA Metro Area ; 2010년 기준
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| 런던 |
- 【도시철도 운행실적】
- 【전국 지표】
- Greater London Authority, 2015, Population Density(GLA Estimates/Projections), Land Area and Population Density ; 2010년 기준
- Office for National Statistics, 2015, Mid Year Estimates ; 2014년 기준
- 【도시별 인구】
- Office for National Statistics, 2003, Table KS01 Usual Resident Population, 2001 Census ; 2001년 기준
- Office for National Statistics, 2012, Table 2, 2011 Census: Population and Household Éstimates for the United Kingdom ; 2011년 기준
- 【행정구역면적】
- Office for National Statistics, 2002, Annual Abstract of Statistics, p.5 ; 2000년 기준
- Greater London Authority, 2015, Population Density(GLA estimates/projections), Land Area and Population Density ; 2010년 기준
- Office for National Statistics, 2011, 1.1 Area of the United Kingdom, Annual Abstract of Statistics ; 2009년 기준
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| 파리 |
- 【도시철도 운행실적】
- 【전국 지표】 INSEE, 2015, Circonscriptions Administratives au 1er Janvier 2015, RP 2012; Code Officiel Géographique ; 2012년 기준
- 【도시별 인구】
- INSEE, Recensement de la Population de 1999 Populations Légales ; 1999년 기준
- INSEE, Populations Légales en Vigueur áCompter du 1er Janvier 2013, pp.75-1~75-2 ; 2010년 기준
- INSEE, ÉSvolution de la Population au 1er Janvier 2014, Estimations de Population, ÉStat Civil(Donnétes Domiciliétes) ; 1999년 기준
- INSEE, Population Selon le Sexe et l’ăge au 1er Janvier 2010 ; 2010년 기준
- 【행정구역면적】 INSEE, Circonscriptions Administratives au 1er Janvier 2015, RP 2012; Code Officiel géographique ; 2012년 기준
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도시철도망도 Urban Railway Network Map
도쿄와 런던, 파리 등은 19세기에 철도망을 따라 도시가 성장하여, 일찍이 도시철도의 기반을 갖추었다. 그러나 서울과 베이징은 시가지가 개발되고 나서 교통수요에 대응하고자 도시철도가 보급되었다.
그래서 도쿄와 런던, 파리 등은 처음부터 대중교통 위주의 교통체계가 마련되었지만, 서울과 베이징 등은 대중교통 위주의 교통체계 전환 및 도시철도와 버스체계의 구축에 많은 노력을 하고 있다.
도시철도망의 분포는 그 도시가 친환경적이며 지속가능한 교통수단을 갖추었는지를 알 수 있게 하는데, 우리보다 경험이 많은 도쿄, 뉴욕, 런던, 파리 등의 사례를 참고할 필요가 있다. 특히 도쿄의 도시철도 구조를 보면 도심과 부도심의 거점지역에 여러 광역과 지선의 노선들이 방사형으로 붙으며 순환형 노선으로 모아주어 중심지들이 계획적으로 형성되고 시민들의 이용이 편리하여 주목할 필요가 있다.
국가 철도연결망도 National Railroad Network Map
한 나라의 도시와 인접한 국가 및 도시 간의 신속한 철도망연결은 그 도시의 위상과 발전을 보여주는 한 가지 척도이다. 그러한 면에서 일본의 도쿄, 프랑스의 파리, 중국의 베이징, 우리나라의 서울 등 세계의 주요 도시들은 국내외의 타 도시들과 고속철도망으로 직접 연결하여 신속한 이동을 도모하고 있다. 먼저, 서울은 경부선을 필두로 하여 서울-부산 간을 연결하였으며, 최근에는 호남선을 목포까지 연장하고 이를 서울의 강남에 연결하려고 하고 있다.
이와 같이 서울은 전통적인 열차에서 시간당 300km 이상의 속도를 낼 수 있는 고속철도를 건설하여 소비자의 수요에 대응하고 있다. 도쿄는 전국을 기존 철도 외에 신칸센으로 연결하였고, 파리는 TGV라인으로 국내 도시들은 물론 런던과 유럽 대륙을 신속하게 운행하고 있다.
베이징은 최근 전국의 주요 도시들과 고속철도망으로 연결하여 기술발전을 과시하고 있다. 뉴욕과 런던도 전국 도시로 연결되는 철도망을 운행하고 있다.
자료
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- 【서울】 국가교통데이터베이스, 철도망; 자료 가공 ; 2013년 기준
- 【도쿄】 国土交通省, 국토수치정보(철도데이터); 자료 가공 ; 2011~2014년 기준
- 【베이징】 http://www.gaotie.cn(Gaotie 홈페이지) ; 2015년 기준
- 【뉴욕】 http://www.rita.dot.gov(United States Department of Transportation 홈페이지); 자료 가공 ; 2015년 기준
- 【런던】 Britain’s National Rail Timetable Map; 자료 가공 ; 2013년 기준
- 【파리】 SNCF Réseau, Le Réseau Carte Simplifiée; 자료 가공 ; 2014년 기준
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국제공항 시설 및 운영 현황 International Airport Facilities and Operation
공항의 취항 도시 수는 그 도시의 위상과 시민들의 이용 측면에서 중요한 지표이며, 최근에도 도시경쟁력을 보여주는 주요한 지표 중의 하나이다.
비교대상 도시에서 공항의 취항 도시 수를 보면 서울의 인천공항은 184개로 중간 수준을 보이고 있으나 향후에는 우리의 여건상 더 많아질 것으로 보인다. 그러나 김포공항은 취항 도시 수가 13개로 매우 적다. 최근 도쿄도 도심에 근접한 하네다공항의 기능을 확장하여 인접한 공항의 이점을 최대한 살리려고 한다는 측면에서 서울에 위치한 김포공항의 적극적 활용이 도시경쟁력 강화에 도움이 될 것으로 판단된다.
취항 도시 수가 많은 공항은 파리의 샤를드골공항(319개 도시), 런던의 게트윅공항(315개 도시) 싱가포르의 창이공항(280개), 베이징의 서우두공항(236개 도시), 런던의 히드로공항(211개 도시)의 순으로 나타난다.
그러나 공항의 여객터미널 수용능력은 런던의 히드로공항(12,200만 명/년)이 가장 크며, 그다음이 베이징의 서우두공항(7,850만 명/년), 도쿄의 하네다공항(6,873만 명/년), 파리의 샤를드골공항(6,380만 명/년) 등의 순이다.
자료
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| 서울 |
- 인천공항공사 내부자료 ; 2014년 기준
- 한국공항공사 내부자료 ; 2014년 기준
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| 도쿄 |
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| 베이징 |
- 北京交通发展研究中心, 2013 北京市交通发展年度报告, p.40 ; 2012년 기준
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| 싱가포르 |
- Changi Airport Group, 2014, Media Release ; 2013년 기준
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| 뉴욕 |
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| 런던 |
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| 파리 |
- Aéroports de Paris, 2014 Report on Activities and Sustainable Development ; 2014년 기준
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국제공항 운영실적 International Airport Operation Performance
국제공항의 용량은 그 도시의 국제경쟁력을 보여주는 중요한 지표의 하나이다. 특히, 국제공항의 운영실적 중에서 여객수송실적과 화물 수송실적은 국제공항의 용량을 나타낸다.
먼저 국제여객 수송실적을 보면 런던의 히드로공항(6,733만 명/년), 파리의 샤를드골공항(5,677만 명/년), 싱가포르의 창이공항(5,278만 명/년)에 이어 인천공항이 4,079만 명/년으로 4위를 차지하였다. 그리고 국제화물 수송실적에서는 비교대상 7개 도시 중 인천공항이 240만 톤/년으로 가장 많으며, 도쿄 나리타공항이 194만 톤/년, 싱가포르 창이공항이 185만 톤/년, 파리 샤를드골공항이 184만 톤/년의 순을 보이고 있다. 따라서 도시경쟁력 차원에서 인천공항을 평가해보면 국제화물 수송은 1위로 우위를 보이고 있으며, 국제여객 수송실적은 4위로 중간을 차지한다.
최근의 추세를 보면, 서울은 국제적 위상이 나아져서 외국 관광객도 상당히 증가하고, 외국 도시를 방문하는 여행객 수도 증가하고 있어, 인천공항의 여객 수송량은 더욱 크게 증가할 것으로 보인다. 따라서 향후 여객수요 변화에 따라 인천공항의 규모와 김포공항의 역할 증진 방안이 마련되어야 한다.
자료
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- 【모든 도시】 Airports Council International, 2014, ACI World Airport Traffic Report 2013 ; 2013년 기준
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국제공항에서 시청으로의 접근성 Accessibility from International Airport to City Hall
공항까지의 거리는 지금까지 보편적으로 도상에서 직선거리로 측정한 거리를 사용하였다. 그러나 실제로 걸리는 시간거리가 국제경쟁력 차원에서도 중요하게 사용되고 있다. 따라서 여기에서는 공항에서 시청까지 대중교통 등에 의해 실제로 도달하는 데 걸리는 시간거리로 산정하여 비교하였다.
현실적으로 시간거리를 산정 시 시청(도심)까지의 시간거리는 대중교통수단 중 최소 경로의 시간거리로 하였다. 다만, 뉴욕 라구아디아공항은 동일 노선에 도로의 혼잡을 고려하여 시간대별로 평균을 구하여 이 수치를 시간거리로 하였다.
조사 결과, 서울의 김포공항이 30분 거리에 있어 시청에서 가장 가까이 위치하며, 그다음으로 싱가포르의 창이공항(34분), 도쿄의 하네다공항(36분), 런던의 게트윅공항(41분)과 히드로공항(43분), 파리의 오를리공항(45분), 뉴욕의 뉴어크공항(46분), 파리의 샤를드골공항(47분) 등의 순으로 나타났다.
따라서 인천국제공항(52분)보다는 서울시청에 가장 가까이 위치한 이점을 살려서, 김포공항(30분)의 역할을 강화할 필요가 있다.
주
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- 국제공항에서 시청으로의 대중교통 시간거리는 2016년 4월12일 오전 10시(비첨두시간 교통상황 반영) 기준으로 구글 지도의 추천경로를 활용함. 탑승 이후부터 환승시간 및 도보이동시간을 포함하였으나, 이동시간대 등에 따른 차이가 존재하는 대략적인 수치임. 단, 서울은 네이버 지도를, 파리는 샤를드골국제공항과의 거리를 RATP(파리교통공사) 애플리케이션을 사용해 제시함.
- 파리의 샤를드골국제공항에서 시청으로의 대중교통 시간거리는 RATP 애플리케이션에 제시된 역간 이동시간을 기준으로 작성함
- 파리의 오를리국제공항은 공항 홈페이지 교통정보를 활용함
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대기오염물질 Air Pollution Material
대기오염물질의 분포는 건강은 물론 도시경쟁력 차원에서도 매우 중요한 지표이다. 먼저 이산화질소, 이산화황, 오존, 미세먼지의 농도를 보면, 서울은 이 중에서 이산화질소의 감축이 중요한 것으로 나타났다. 그리고 도쿄, 런던, 파리, 뉴욕시 등에서 대기오염물질은 많이 감축되었다. 뉴욕은 전반적으로 많이 감소하는 중이나 오존 농도가 아직도 0.078로 높다. 그리고 베이징의 경우 이산화황의 농도는 많이 감소하였으나, 오존 농도는 0.086으로 매우 높다.
초미세먼지의 분포를 보면 서울은 WHO 안전 기준치(25㎍/㎥)와 동일한 수치를 보였지만, 베이징은 89.5㎍/㎥로 나타나 WHO 기준치의 3.58배에 달한 것으로 파악된다. 따라서 베이징은 다른 오염물질과 함께 초미세먼지의 감축을 위해 더욱 노력해야 할 것으로 보인다.
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주
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- 대기오염물질은 2000년, 2013년을 기준으로 함
- 도쿄의 O3(오존)수치는 Ox(옥시던트)수치를 사용했으며, 옥시던트의 측정은 05:00~20:00 시 간대에 실시함
- 베이징의 대기오염물질은 베이징시(대도시권)를 기준으로 함
- 싱가포르의 2013년 NO2(이산화질소), SO2(이산화황)는 연평균 값이며, 오존은 최대 8시간 측 정 후 평균을 낸 수치임. 싱가포르의 2000년 이산화질소와 이산화황은 연평균 값, 오존은 1년간 8시간 단위 측정값 중 4번째로 높은 값, 미세먼지는 1년간 24시간 단위 측정값 중 2번째로 높은 값임
- 뉴욕의 대기오염물질은 뉴욕 대도시권(NY-NJ-PA MSA)을 기준으로 측정됐으며, 이산화질소는 1년간 1시간 단위 측정값 중 상위 98%의 값, 이산화황은 1년간 1시간 단위 측정값 중 상위 99%의 값, 오존은 1년간 8시간 단위 측정값 중 4번째로 높은 값, 미세먼지는 1년간 24시 간 단위 측정값 중 2번째로 높은 값, 초미세먼지는 1년간 24시간 단위 측정값의 가중평균값에 의해 측정함
- 파리의 이산화질소와 이산화황 농도는 파리관측소의 6개 urban background site에서 추출한 샘플을 평균 낸 수치임
- 파리의 미세먼지와 초미세먼지는 파리시내의 측정소에서 집계된 연간 평균치 값의 평균값이며, 도로변(roadside sites), 도시부(urban background sites)를 포함함
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자료
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| 서울 |
- 서울특별시 기후환경본부, 2014년 서울 대기질 평가보고서 ; 2000년·2013년 기준
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| 도쿄 |
- 東京都, 260 大気汚染物質測定平均値(平成８~12年度), 東京都統計年鑑 平成12年 ; 2000년 기준
- 東京都, 19-14 大気汚染物質測定平均値(平成21~25年度), 東京都統計年鑑 平成25年 ; 2013년 기준
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| 베이징 |
- 北京市统计局, 2014, 4-22 环境保护(2000~2013年), 北京统计年鉴 2014 ; 2000년· 2013년 기준
- 北京市环境保护局, 2014, 2013 北京市环境状况公报, p.3 ; 2013년 기준
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| 싱가포르 |
- Department of Statistics Singapore, 2015, Table 2.3, Yearbook of Statistics Singapore 2015 ; 2013년 기준
- National Environment Agency, Air Pollutant ; 2000년 기준
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| 뉴욕 |
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| 런던 |
- King’s College London, 2001, Air Quality in London 2000 ; 2000년 기준
- King’s College London, 2015, London Average Air Quality Levels ; 2013년 기준
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| 파리 |
- Airparif, 2015, Air Quality in Paris Region 2014 ; 2010년·2013년 기준
- Airparif, 2014, La Qualitéde l’air en 2013 àParis ; 2013년 기준
- BDQA, AI01YDET Concentration Moyenne Annuelle(ug/m3) en Ozone(O3) pour Quelques Agglomerations, Evolution de 2000 a 2009 ; 2000년 기준
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생활폐기물 발생량 Residential Waste Production
생활폐기물은 근본적으로 처리장이 부족한 현실에서 추가적인 면적을 확보하는 것이 어렵고, 환경보호 측면에서도 반드시 해결해야 할 중요한 문제이다.
생활폐기물 총 발생량은 싱가포르(17,863톤/일)와 뉴욕(12,292톤/일)에서는 오히려 늘고 있으며, 서울(10,020톤/일)과 런던(9,916톤/일), 도쿄(9,373톤/일)에서는 감소하고 있는 추세이다. 싱가포르의 생활폐기물 발생량이 많은 것은 건설폐기물, 광재, 하수 찌꺼기를 모두 생활폐기물에 포함하여 발표하기 때문이다.
주
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- 1인당 생활폐기물 발생량(kg/명·일)=1일 생활폐기물 총발생량/인구
- 생활폐기물 발생량은 2000년, 2010년을 기준으로 하되, 베이징은 2010년 대신 2013년, 뉴욕은 2014년, 런던은 2000년과 2010년 대신 2001년과 2011년, 파리는 2003년과 2012년 수치를 사용함
- 런던의 생활폐기물 발생량은 1인당 생활폐기물 발생량 계산에 The UK Census의 가구 수를 사용했으므로 The UK Census가 실시된 2001년과 2011년으로 통일함
- 1인당 생활폐기물 발생량에 사용된 인구는 p.38 자료와 동일함. 단, 베이징과 뉴욕의 인구는 생활폐기물 발생량 연도와 인구 수 연도의 기준을 일치시키기 위해 각각 2013년과 2014년 수치를 사용했으며, 뉴욕의 인구는 추정치임
- 서울의 생활폐기물 총발생량은 가정 생활폐기물(음식물 포함)과 사업장 생활폐기물을 합한 값임
- 도쿄와 싱가포르의 생활폐기물 총발생량은 자료의 연간값을 365로 나눠 일간값으로 변환함
- 런던의 생활폐기물 발생량은 지방당국 수거폐기물(Local Authority Collected Waste)을 기준으로 함
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자료
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| 서울 |
- 서울통계, 생활폐기물 발생량 및 처리현황 ; 2000년·2010년 기준
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| 도쿄 |
- 東京都, 254 ごみ·し尿(平成 8~12 年度), 東京都統計年鑑 平成12年 ; 2000년 기준
- 東京都, 19-9 ごみ·し尿 (平成20~22年度), 東京都統計年鑑 平成23年 ; 2010년 기준
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| 베이징 |
- 유기영, 2015, 유기물자원화 제23권 제3호, p.46, 유기성자원학회 ; 2013년 기준
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| 싱가포르 |
- National Environment Agency, Solid Waste Management ; 2000년·2010년 기준
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| 뉴욕 |
- NYC Department of Sanitation, Annual & Monthly Statistics DSNY Annual Report 2000 ; 2000년 기준
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| 런던 |
- Department for Environment, 2014, Local Authority Collected Waste Statistics-Quarterly ; 2001년·2011년 기준
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| 파리 |
- Marie de Paris, Rapport sur l’élimination des Déchets àParis 2005, p.6 ; 2003년 기준
- Marie de Paris, Rapport Annuel sur le Prix et la Qualitédu Service Public de Gestion des Déchets àParis 2012 ; pp.6~7, 2012년 기준
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생활폐기물 처리방식 Residential Waste Disposal Methods
생활폐기물 처리 시 처리장 확보가 어렵기 때문에 발생량을 감소하는 것은 물론 발생한 것을 수거한 후 소각과 재활용을 통하여 그 양을 줄이는 것도 무엇보다 중요시되는 시대로 접어들었다.
서울은 재활용이 65.8%, 소각이 19.8%로 각각 증가하고 전통적인 매립이 14.4%로 감소하여 모범이 되고 있다. 다른 도시들을 보면 싱가포르는 재활용이 57.7%,로 증가한 반면, 매립은 2.6%로 크게 감소하였다. 런던도 재활용과 소각이 각각 많이 증가한 편이다. 도쿄는 아직까지 재활용보다 소각을 많이 하는 경향이 있다.
주
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- 폐기물 처리방식은 2000년, 2010년을 기준으로 하되, 베이징은 2010년 대신 2013년, 뉴욕은 2011년, 파리는 2012년 수치를 사용함
- 뉴욕의 폐기물 처리방식을 취급하는 자료는 소각과 매립을 동일항목으로 묶어 재활용, 소각 및 매립 2가지 항목으로 분류함
- 런던의 2010년 폐기물 처리방식을 취급하는 자료는 매립, 소각, 재활용 외에 기타 항목도 명시하고 있으나 그래프 상에서는 다른 도시와 마찬가지로 매립, 소각, 재활용 3가지로만 분류함. 기타 항목 포함 시 매립 28.3%, 소각 23.6%, 재활용 44.7%, 기타 3.4%의 비율을 나타냄
- 파리의 폐기물 처리방식에 사용된 수치는 파리의 생활폐기물처리 지방자치단체 간 협의회, 광역처리조합인 Syctom에서 처리되는 처리량과 주변 83개 commune(프랑스 주민지자체)에서 의 처리량을 포함함
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자료
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| 서울 |
- 서울통계, 생활폐기물 발생량 및 처리현황 ; 2000년·2010년 기준
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| 도쿄 |
- 東京都, 254 ごみ·し尿(平成 8~12 年度), 東京都統計年鑑 平成12年 ; 2000년 기준
- 東京都, 19-9 ごみ·し尿 (平成20~22年度), 東京都統計年鑑 平成23年 ; 2010년 기준
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| 베이징 |
- 유기영, 2015, 유기물자원화 제23권 제3호, p.46, 유기성자원학회 ; 2013년 기준
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| 싱가포르 |
- National Environment Agency, Solid Waste Management ; 2000년·2010년 기준
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| 뉴욕 |
- NYC Department of Sanitation, 2014-2015 Biennial Report ; 2014년 기준
- NYC Department of Sanitation, Annual Report: New York City Municipal Refuse and Recycling Statistics: Fiscal Year 2011 ; 2011년 기준
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| 런던 |
- Department for Environment, 2014, Local Authority Collected Waste Statistics-Quarterly ; 2001년·2011년 기준
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| 파리 |
- Marie de Paris, Rapport sur l’élimination des Déchets àParis 2005, p.6 ; 2003년 기준
- Marie de Paris, Rapport Annuel sur le Prix et la Qualitédu Service Public de Gestion des Déchets àParis 2012, pp.6~7 ; 2012년 기준
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