首尔社会地图

人口密度

除 1949 年和 1962 年的行政区扩展之外，首尔的人口密度持续增长至 20 世纪 90 年代。当首尔的行政区扩展至目前的 613.04 平方千米时，首尔的人口密度约为 5,309 人/平方千米。随着 20 世纪 60 年代的人口激增，1973 年的人口密度超过了 10,000 人/平方千米，而 1983 年超过了 15,000 人/平方千米，并在 1992 年达到其峰值18,000 人/平方千米。自从 20 世纪 90 年代末以来，首尔的人口基本保持不变，当前人口密度为 17,473 人/平方千米。相较于世界上其他城市，首尔是世界上最拥挤的城市之一，超过纽约（10,483 人/平方千米），甚至也超过了东京（13,650 人/平方千米）。

住宅

在 20 世纪 80 年代末、20 世纪 90 年代初和 21 世纪初，首尔大规模提供住宅给市民。在 20 世纪 90 年代初期，首尔每年提供 100,000 多套单元住宅给市民，但之后由于亚洲金融危机（IMF Crisis）曾暂停提供，直到 21 世纪初期，重新启动亚洲金融危机前的计划并开始改造旧公寓时，首尔再一次大规模地提供住宅于民。2008 年全球金融危机爆发后，首尔又一次暂停住宅供应，但到了 2011 年，随着小型住宅和公寓的不断发展，住宅计划再度重启并提供 90,000 套住宅。

芦原区、松坡区和江西区内的中溪 2、3 洞、津宽洞和上溪 6、7 洞为住宅供应最多的社区。

住房供应比例

1926年房屋供应量高达94.2％，但自那时以来，由于人口急剧增长，住房供应持续增长，住房供应量稳步下滑。在1966年达到最低点后，达到50％，房屋供应比率从1967年开始回升，特别是在九○年代，由于1988年开始实施了200万套住房建设计划，住房数量增长放缓，尤其是90年代。 截至目前，首尔的住房供应比率为98.4％，是数据的历史最高水平。

土地使用

土地使用调查是城市管理和规划的基础。根据 2010 年居民小区地图（Biotope Maps），首尔的土地中 31.9% 为森林和空地，18.9% 为住宅区，13.0% 为商住混合区，10.5% 为交通设施区域，8.1% 为河流、溪流或湿地，5.9% 为商业区，5.1% 为公共设施场所等。土地使用的空间分布，显示建筑区的开发符合城市主要自然特性，尤其是山脉周边的丘陵地区和悠长的汉江河畔，一直以来都是首尔城市规划中针对首尔景观和人口密度方面的重要议题。

城市规划

目前首尔的城市规划，按照首尔 2020 年主要计划和用于实施主要计划的独立城市管理计划为准进行。主要的城市管理计划中，包括确定特殊用途区域用途及密度的设计，以及发展和管理特定区的详细区级计划。

根据首尔 2012 年关于规划区域的城市管理计划，住宅区占首尔土地的 51.1%，绿化区占 40.1%，半商业区占 4.6%，商业区占 4.3%。同时，在用于补充规划区域特性而划定的特殊用途区域中，高地占 45.3%，设备保护区占 32.9%，艺术区占 11.3%，风景区占 6.6% 以及其他等。

城市规划

目前首尔的城市规划，按照首尔 2020 年主要计划和用于实施主要计划的独立城市管理计划为准进行。主要的城市管理计划中，包括确定特殊用途区域用途及密度的设计，以及发展和管理特定区的详细区级计划。

根据首尔 2012 年关于规划区域的城市管理计划，住宅区占首尔土地的 51.1%，绿化区占 40.1%，半商业区占 4.6%，商业区占 4.3%。同时，在用于补充规划区域特性而划定的特殊用途区域中，高地占 45.3%，设备保护区占 32.9%，艺术区占 11.3%，风景区占 6.6% 以及其他等。

行政区变更

在日本殖民末期的 1939 年，首尔进行首次大幅度地行政区扩展。城市郊区面积扩增至了 134 平方千米，并将永登浦区发展和整合成了一个日本军事工业区。独立之后，首尔的行政区进一步扩大，1949 年升格并更名为首尔市，扩展至 268.35 平方千米。

之后，首尔行政区继续扩展至附近区域京畿道，1963 年总面积增加了 2.3 倍至 613.04 平方千米，1973 年更为 627.06 平方千米。随着划分新行政区并经过进一步调查后，截至 2010 年后期，首尔行政区缩小至 605.25 平方千米。

行政区

自从 1949 年更名为首尔市政府后，首尔进行了行政区的变更。1995 年，在原来 7 个区的基础上新增了 18 个区，将行政区总数增设至 25 个。后来随着行政洞的新设和废止，截至 2010 年首尔有 25 个区和 424 个行政洞。行政洞是为了便于行政管理而指定的单元，随着当地人口的增减而设立或废止，但是法定洞几乎不变更状态。至 2010 年为止，首尔共有 467 个法定洞。

供水

首尔首个现代供水系统来自于日本市町的私有日本制系统，在 1908 年正式投入使用。20 世纪 60 年代之后，供水系统的供应逐步增多，在 20 世纪 90 年代供水覆盖率几乎达到 100%。

供水系统供应情况的改善归功于水处理厂的建设和排水管系统的发展。在 20 世纪 70 年代末期，首尔供水厂的供水量仅为 200 万吨。然而到了 1999 年时，首尔供水量从 20 世纪 70 年代末期的 200 万吨增至约 730 万吨。不过到了 2012 年基于缩减及维持水量，当前供水量保持在 435 万吨。

污水

1976 年，首尔建造了清溪污水处理中心（每天的污水处理量为 150,000 吨）以解决日益增多的公共用水与水污染相关的问题。1988 年首尔启用了一套污水处理的完整系统。如今，首尔的所有居民可享用污水处理服务，是由中浪、炭川、西南和兰芝 4 座污水处理中心，每日在各自所在区可处理 581 万吨的污水和排泄物。在 20 世纪 70 年代，仅 27.9% 的人口可享用污水处理服务。到 1977 年污水处理服务比率才超过 50%，之后污水系统快速发展，在 1997 年比率达到 100%。

市政固体废物

截至 2011 年，首尔每天产生的固体废物为 9440 吨。在过去 20 年里，固体废物量有了普遍下降，1995 年按垃圾量收费系统的建构和 1998 年亚洲金融危机是下降的重要因素。废物处理的主要方法包括回收（63.5%）、废物焚化发电（24.8%）和垃圾填埋（11.7%），通过 4 处公共废物焚化发电场、5 处食品废物处理场及15 处材料回收场和首尔城市矿业中心实现。

空气质量

由于 20 世纪 80 年代经许可的汽车数量增加及 20 世纪 60 年代至 70 年代人口的快速增长和工业发展， 在 20 世纪 80 年代首尔面临着严峻的空气质量问题。空气污染源的规定（比如 1988 年关于天然燃料的要求）出台后，首尔的空气质量才开始好转。 1981 年，首尔的可吸入颗粒物（PM10）水平为 156 微克/平方米，超出规定标准 60 微克/平方米 2.6 倍。可吸入颗粒物水平在 1984 年达到其峰值 254 微克/平方米后开始下降。截至 2012 年，可吸入颗粒物水平为 41 微克/平方米，远远低于城市年度规定标准值。在 1980 年，二氧化硫水平达到其峰值 0.094 ppm，为规定标准值的 9.4 倍。之后稳步下降，截至 2012 年保持在 0.005 ppm。

일산화탄소는 0.5ppm/8hr으로 서울시 기준 9ppm/8hr에 부합하고 있다. 이산화질소는 2006년까지는 서울시 연평균 기준치가 0.04ppm이었으며, 2006년까지는 이 기준치 이하의 양호한 상태였다. 하지만 2007년 이후 이산화질소의 기준치가 0.03ppm으로 낮아지면서 2006년 이후 기준치 이상의 농도를 보였으나, 점차 감소하여 2012년 현재 0.03ppm이다.

미세먼지와 아황산가스의 농도는 점차 낮아지고 있지만 이산화질소의 농도는 큰 변화가 없음을 알 수 있다. 이산화질소는 산성비의 원인이 되는 물질중의 하나로 자동차, 건설기계, 건물 난방 등으로 인해 발생된다. 서울시에서는 주요 발생 원인별 관리를 통해 대기 질을 개선하고 있다.

The current level of carbon monoxide in Seoul is 0.5ppm/8hr, well under the city regulation standards of 9ppm/8hr. Prior to 2006, when the city regulation standards for nitrogen dioxide were 0.04ppm, nitrogen dioxide were also well under these levels.

When the standards were raised to 0.03ppm in 2006, the nitrogen dioxide concentration in Seoul remained above these standards, before scaling down at 0.03ppm as of 2012.

These figures show that while the concentration of PM-10 and SO2 is gradually decreasing, the level of nitrogen dioxide has not improved significantly. Seoul aims to reduce these pollutants and improve air quality by regulating their major causes.

公园

截至 2012 年，首尔行政区内的公园总表面积约为 170 平方千米，居民人均面积约为 16.2 平方米。首尔的公园数量在 1974 年至 1983 年间从 393 个大幅度增长至了 2045 个。

如今，首尔共有 2643 个公园。人均公园面积普遍下降，因为人口的增长速度超过了公园面积的增加速度，但近年来由于城市人口数量下降，使人均公园面积逐渐增加。城市自然公园是首尔公园的主要类型，占公园总数的 38.56%，其次为社区公园占 25.45%，自然公园占 23.20%，其他类型的公园占 9.31%。

道路

首尔的道路网为环网式道路、网格道路和环形道路的组合，其形式取决于其独特的发展历史。从过去 4大城门内的有限路段开始，选择性地连接一些外部区域，使首尔道路网在 20 世纪 30 年代扩展到了江北区，并在 20 世纪 80 年代在江南区建设了网格状的道路网，在 20 世纪 90 年代建立了干线道路和城市高速公路。

首尔的道路系统总长自 1960 年以来增加了 6.1 倍。高速公路、主要干线道路和次级干线道路为首尔交通流的主要部分，截至 2012 年，道路系统总长分别为 379.7 千米、424.42 千米和 589.22 千米。

速度和交通流量

交通速度与注册的汽车数量和交通流量密切相关。一组交通速度和交通流量数据可显示平均交通速度在交通流量大的地区将会变低。首尔的交通流量每天减少约 500,000 台汽车，特别是市中心交通每天减少 220,000 台汽车。20 世纪 90 年代的注册汽车数量和交通流量持续增长，正因如此，1990 年的平均交通速度（24.22 千米/小时）在 1996 年降至 20.9 千米/小时之前也经历了一番波动。之后，注册汽车数量的增长速度减慢，截至 2010 年，首尔的平均交通速度才大获改善，约为 24.0千米/小时。

交通方式

截至 2010 年，按类型划分的交通运输占比数据为：64.3% 公共交通（公交车 28.1%、地铁 36.2%）、小客车（24.1%）、出租车（7.2%），总体来说，公共交通占首尔交通运输比例的绝大部分。而自从 2014 年 7 月实施公共交通系统全面检修和地铁-公交转乘优惠以来，公交车在总交通使用中所占比例明显增加，可由公交专用车道网络总路段长度 115.3 千米，并还在持续增长的事实中，观察出其变化。首尔的地铁系统于 1974 年开始建设，目前已达 327.1 千米。小客车的使用在 2002 年达到高峰以来已有所下降，目前占比为 24.1%，而出租车使用占比自 1996 年以来持续下降，但是在 2010 年出现了小幅度上升，达到了 7.2%。