정책

자동차도시에서 보행친화도시로의 전환

등록일 2015-05-27 분류 교통 글쓴이 scaadmin
작성자
고준호 연구위원
소속
서울연구원
작성일
2015-05-27
최종수정일
2017-05-29

보행친화도시 전환배경

서울시는 과거 도시 성장을 위해 산업화와 도시화를 추구하였으며, 도시경쟁력 확보에 유리한 자동차 중심의 교통체계를 구축하였다. 자동차 위주의 도시공간 배분은 보행공간을 협소하게 만들었고, 도시의 활력을 저하시켰다. 또한 무분별하게 이루어진 개발로 인해 문화와 역사적 가치를 지닌 보행로가 많이 사라졌으며, 남아있는 보행로마저도 그 가치가 제대로 활용되지 못하고 있었다.

이에 서울시는 보행친화도시 조성을 목표로 하여 쾌적하고 안전한 보행환경을 조성하기 위한 다양한 정책을 펼쳤다. 서울시의 보행친화도시 조성은 1998년 '걷고 싶은 거리 만들기'를 시작으로 본격적으로 추진되었다. 이후 2004년 서울시청 앞 광장조성과 2005년 청계천 복원 사업으로 대규모 자동차 도로를 없애고 보행공간을 조성하였다. 2007~2011년에는 거리 공공시설물 디자인을 통일하고 보도블록을 개선하는 '디자인 서울거리', '거리 르네상스' 사업이 추진되었다. 2012년 4월에는 보행자들의 불편을 줄이기 위한 '서울시 보도블록 10계명'을 발표했으며, 이 계획에 따라 보도블록 공사 관계자 이름을 보도에 새기는 '보도공사 실명제', 부실 공사 시 입찰을 제한하는 '원스트라이크아웃제', 공사 현장에 '임시 보행로 확보' 등 보행환경 증진을 위한 다양한 사업이 추진되었다.

이처럼 서울시는 지속적으로 보행 친화적 정책을 시행하여 왔다. 그럼에도 불구하고 서울 시민이 체감하는 보행환경은 여전히 크게 개선되지 않은 것으로 보였다. 2013년 기준 서울 시내 전체 도로의 78%가 폭 12m 미만의 생활도로이지만 불법 주차 차량이 많아 시민들이 통행에 불편을 겪고 있었으며, 보도폭이 규정에 의해 최소 2m 이상 확보되었음에도 곳곳에 볼라드, 환기구, 가로수가 무질서하게 자리 잡고 있어 실제로 보행자가 체감하는 보도폭은 매우 좁은 실정이다. 또한 서울시 교통사고로 인한 사망자 중 보행자의 교통사고 사망자수가 전체의 57.0% (2011년 기준)에 달하여 보행자 안전에 대한 문제가 제기되었다. 2011년 서울시가 실시한 설문조사에서 서울시에서 가장 불안, 불편, 불쾌한 시설물로 보도와 차도가 각각 17.7%, 10.3%로 나란히 2, 3위를 차지할 정도로 서울시 보행환경은 매우 열악하였다.

이에 서울시는 2013년에 ‘보행 친화 도시 서울 비전’을 제시하여 서울시 보행 환경을 개선하기 위한 방안을 마련하였다. 이 비전에는 보행전용거리, 보행친화구역, 보행자 우선도로 도입 및 확대, 자동차 속도 제한, 보행자를 위한 신호체계 개선, 도심보행길 조성, 서울 걷기대회 개최 등 10대 사업 내용을 담고 있다.
 

시기별 보행 정책 주요내용

시기별 서울시 주요 보행 정책

1990년대 초반까지 서울시의 열악한 보행환경으로 인해 보행자 교통사고가 잦았으며, 협소한 보행공간 등 보행 환경 개선에 대한 시민들의 요구가 증가하기 시작하였다. 이에 서울시는 1996년에 어린이 보호구역에 대한 법률을, 1997년에 서울시 보행조례를 제정해 보행 환경개선에 대한 제도를 마련하기 시작하였다. 이후 1997년에는 차 없는 거리, 1998년에는 걷고 싶은 거리를 조성하는 등 보행환경개선 사업에 착수하였다. 특히 2004년 조성된 서울광장은 도심지에 있던 교차로와 차도를 없애고 13,207m2의 대규모 잔디광장을 조성해 보행자에 돌려 준 사업으로, 이후 서울시 보행 관련 정책 집행에 주춧돌이 되었다. 2007년부터 시행된 디자인 서울거리 조성 사업은 보행 환경의 개선과 함께 보행로에 미적 요소를 가미하여 보행자가 통행에 만족감을 느낄 수 있도록 하였다. 2010년에는 서울시 도시교통본부 산하에 보행자전거과를 신설하여 보행 및 자전거 관련 정책을 전문적으로 수행하였다. 또한 최근에는 서울시는 보행우선구역 지정, 서울거리 르네상스 사업 추진, “보행친화도시 서울 비전” 발표 등 보행환경 개선을 위해 지속적인 노력을 기울이고 있다. 특히, “보행친화도시 서울 비전”은 보행자 전용거리와 보행친화구역 확대, 도심권 횡단보도 적극적 설치, 생활권 보행우선도로 도입 등 서울시의 보행환경을 전면적으로 개선할 수 있는 10가지 실행계획을 포함하였다. 서울시 시기별 보행 관련 주요 정책 요약은 다음과 같다.

○ 1990년대 초: 통학로, 주택가 골목길의 안전문제에 대한 보행권 운동
○ 1996년: 어린이 보호구역에 대한 법률 제정
○ 1997년: 서울시 보행조례 제정, 차 없는 거리 등장(인사동, 명동길, 관철동길)
○ 1998년: 걷고 싶은 거리 만들기 시행, 제1차 서울시 보행환경 기본계획 수립
○ 1999년: 세종로 사거리 남북방향 횡단보도 설치, 그린웨이 사업 시행
○ 2000년: 예술의 전당 앞 횡단보도 설치
○ 2004년: 서울광장 조성
○ 2005년: 제2차 서울시 보행환경 기본계획 수립
○ 2007년: 디자인 서울거리 조성 시행
○ 2008년: 보행우선구역 시범사업 추진, 서울거리 르네상스 시행
○ 2009년: 보행교통 개선계획 수립
○ 2010년: 서울시 도시교통본부 보행자전거과 신설
○ 2012년: 보행권 확보 및 보행편의 증진에 관한 법률 제정
○ 2013년: 보행친화도시 서울 비전 발표

 

1995~2014년까지의 보행 정책의 변화 과정으로 1995~1997년에 국내 첫 보행자 전담 부서가 설치되었고 1998~2002년까지 걷고 싶은 거리를 조성하였다. 2002~2005년 서울광장을 조성하여 청계고가도로를 철거하고 청계천과 버스전용차로를 만들었다. 2007~2011년 강남대로에 디자인 개념을 도입하였고 2011년부터 현재까지 보행친화도시로의 패러다임을 시행하였다.
<그림 1> 시기별 주요 보행 정책 패러다임
자료: 중앙일보 (2014)

서울시 주요 보행 정책

보행조례 제정

서울시는 지자체로서는 세계 최초로 보행조례를 제정한 도시이다. 보행조례 제정은 서울을 자동차 중심의 도시에서 사람중심의 ‘걷고 싶은 도시’로 만들기 위한 초석이 되었다. 보행조례 제정은 시민단체들이 그 필요성을 알리면서 발전하였으며, 1995년 12월 서울시의회 교통 위원회 소속 시의원과 시민단체가 간담회를 개최하고 보행조례 제정운동을 전개하기로 합의하여 구체화되기 시작했다. 1996년 2월 서울시는 시민단체, 서울연구원 등이 공동으로 참여하는 ‘걷고 싶은 서울 만들기 포럼’을 개최하고, 서울시 보행조례 제정을 위한 향후 진행방향을 논의하였다. 1996년 10월 서울시 의회에서 서울시 보행조례안을 의원입법으로 발의하고, 1997년 1월 마침내 서울시 보행조례가 정식으로 발효되었다. 이에 따라 서울시는 매 5년마다 보행조례 규정에 의거하여 “보행환경기본계획”을 수립해야만 하며, 최초의 “보행환경기본계획”은 1998년에 수립되었다. “보행환경기본계획”에서는 5년간 서울시가 추진해야 할 보행환경 개선사업의 종류와 내용, 소요비용, 주체 등을 명확히 제시해야 하며, 사업 추진에 관련한 업무분담 및 추진기구 구성, 관련 법규 및 기준 마련, 기타 시민참여 활성화 방안 등이 포함된다.

차 없는 거리 조성

서울시의 ‘차 없는 거리 조성’은 보행을 중심으로 하는 교통정책의 대표적인 사업 중 하나이다. ‘차 없는 거리 조성’은 도시 내 보행자를 위한 공간이 부족한 점을 해소하기 위해 보행자에게 도시 공간을 좀 더 할애하려는 노력의 일환이다. 서울시는 1997년 인사동길, 명동길, 관철동길을 시작으로 차 없는 거리 조성을 점차 확대 시행하였고, 2011년 기준 총 24개소, 약 18km 구간에서 차 없는 거리를 운영하고 있다. 차 없는 거리는 주로 도심부 상업지역과 주거지 생활가로에서 시행되고 있으며, 지역상황에 따라 차량통제 시간(상시 운영 9개소, 주말 운영 14개소, 비정기 운영 1개소)과 방식을 달리하고 있다.

 
<그림 2> 서울시 차 없는 거리 조성 사례

명동길, 관철동길은 서울시 차없는 거리 조성사례로 보여주는 사진
(a) 명동길 차 없는 거리                                                 (b) 관철동길(젊음의 거리) 차 없는 거리
자료: 서울연구원(2012)

 

서울시청 광장화

서울광장이 지금 모습을 갖기 이전 서울시청 앞에는 대규모 교차로와 차로가 놓여 있었다. 서울광장이 조성되기 이전에 서울광장 주변은 상습적인 교통혼잡과 정체로 몸살을 앓아오던 곳이었다. 또한 지하보도로만 횡단이 가능하여 보행접근성이 낮았고, 장애자, 노약자의 통행에 대한 배려는 전무한 상황이었다. 그러나 2002년 서울시청 앞이 월드컵 응원장소로 활용되면서 시민결집과 커뮤니케이션 공간의 필요성이 부각되었고, 이를 계기로 서울시청 앞을 광장으로 조성하자는 논의가 진행되었다. 서울시가 실시한 시민여론조사에서 시청 앞을 도심광장으로 만드는 방안에 대해 시민의 79%가 ‘찬성한다'고 응답하는 등 여론의 반응도 매우 긍정적인 것으로 나타났다. 이에 서울시는 시청 앞을 역사성 및 상징성 회복, 교통체계의 개편, 보행욕구 충족, 문화공간 창출이라는 네 가지 기본방향을 바탕으로 서울광장을 조성하였다. 서울광장은 2004년 5월 1일에 완공되었고 총면적 13,207m2의 대규모 부지로서 다양한 행사 및 집회 장소로 널리 이용되고 있다. 한편, 서울광장 조성 당시 심각한 교통체증을 염려하며 광장 조성에 반대하는 응답(전체 반대응답 15% 중에서 82%를 차지)도 있었으나 다수의 전문가들은 서울광장 조성 이후 오히려 교통소통이 원활해졌다고 평가하고 있다.

<그림 3> 서울광장 조성 전·후

서울시청 앞을 서울광장으로 조성하여 교통혼잡을 감소시켰고 시민과의 커뮤니케이션의 큰 역할을 하였다
(a) 서울광장 조성 전                             (b) 서울광장 조성 후
자료: 서울시 홈페이지 (http://plaza.seoul.go.kr/archives/367)

고가도로, 보행육교 철거

서울시는 다양한 보행환경 개선 사업과 더불어 고가도로 철거 사업을 추진하여 도시미관을 개선하고 보행자의 심미적 만족도를 높이고자 하였다. 또한 보행자가 도로를 횡단하기 위해서 설치되었던 보행육교를 철거하고 그 자리에 횡단보도를 설치하여 보행자에게 편의를 제공하였다.

서울시 고가도로 철거 사업은 2002년 떡전고가도로의 철거를 시작으로 현재까지 약 10년간 서울시내 주요 가로에 설치되었던 고가도로 약 20개소에 대해서 철거를 완료하였거나 철거 중이다. 대표적인 고가도로 철거 사업은 2003년 서울 도심부를 동서로 횡단하던 청계고가도로 철거 사업이다. 청계고가도로 철거는 도시 경관 및 환경 개선 측면에서 효과가 나타났다. 또한 철거 전 우려했던 만큼의 교통대란이 발생하지 않았다. 고가도로 철거에 대한 몇몇 국내 연구에서는 고가도로 철거가 서울시 교통소통을 개선하고 주변 상가의 매출증가, 집값 상승 및 주변경관 가치 상승 등의 긍정적인 경제적 효과가 있는 것으로 보고하여 고가도로 철거 사업의 당위성을 뒷받침하였다.

또한 서울시는 그동안 보행환경 개선사업의 일환으로 무분별하게 설치되었던 보행육교가 보행약자(어린이, 노인, 장애인, 유모차 이용자 등)에게 불편할 뿐만 아니라, 무단횡단에 따른 교통사고 발생률을 높인다는 많은 시민과 관련 전문가들의 의견을 수렴하여 보행육교를 철거하고, 횡단보도를 신설하는 사업을 추진하였다. 서울시의 보행육교 철거는 포괄적 사업 형태로 진행되지는 않았으나, 개별 보행육교에 대해서 시민들이 철거를 원하는 경우 해당 지자체에 보행육교 철거의견을 제시하면 지자체에서 현장조사와 관계자 회의 등을 통해 철거할 수 있도록 하였다. 서울시 보행육교는 2007년 기준 206개에서 2013년 165개소로 연평균 약 6개소를 지속적으로 철거하였다.

 

 

서울시, "보행친화도시 서울 비전” 수립 주요 내용"

서울시는 2013년 1월 선진국형 보행 도시로의 전환에 기틀을 마련하고자 “보행친화도시 서울 비전”을 발표했다. 서울시는 이 비전을 통해서 현재 전체 통행 중 16%를 차지하는 보행 분담률을 2020년까지 20% 수준으로 끌어올린다는 목표를 세웠다. “보행친화도시 서울 비전”은 서울시 보행 관련 모든 정책의 가이드라인을 제시한다.
 

현재 서울시 보행환경의 문제점 및 이슈

서울시는 보행친화도시 서울 비전 수립에 앞서 시내 보행환경에 대한 진단을 시행하였다. 그 결과, 우선적으로 개선해야 할 문제점을 횡단보도 부재로 인한 무단횡단 위험, 자동차가 점령한 생활도로, 시내 250여 개소의 육교·지하보도, 들쑥날쑥한 보도폭 등 네 가지로 압축하였다. 또한 육교 및 지하보도는 사람이 우선이 아닌 자동차 중심의 시설물로 교통약자의 통행을 고려하지 못하고 있는 실정이다.

 

“보행친화도시 서울 비전”의 10가지 주요 사업

 

보행전용거리 확대

서울시는 보행전용거리를 확대 지정하고 보행량, 도로기능, 교통량 등 지역 실정에 맞게 주말형과 전일형 형태로 운영할 계획이다. 2012년 몇 차례 시범운영을 거친 세종로를 첫 주말형 보행전용거리로 지정하고, 매월 세 번째 일요일로 정례화하기로 하였다. 보행전용거리를 조성하게 되는 세종로 등 서울 도심에 위치한 주요 가로에는 재활용 나눔 장터, 농산물 직거래 장터, 열린 예술 극장은 물론 시민이 참여하는 체험형 문화행사를 펼치며, 내실 있는 콘텐츠 운영을 위해 전문 MP (Management Planner)도 도입한다는 계획이다. 이와 더불어 지역의 특성에 맞는 축제 및 행사를 주민 공모 방식으로 꾸려나갈 계획이며, 그 밖에 자치구에 대한 디자인 설계지원 등을 통해 적극적인 참여를 독려할 예정이다.

2012년 서울시 세종로를 보행전용거리로 시범운영 당시의 사진으로 이는 첫 주말형 보행전용거리였으며 다양한 시민 행사를 개최하였다.
<그림 4> 세종로 보행전용거리 시범운영 시행
출처: 서울특별시 보도자료 (2012)

2014년까지 보행친화구역 5개소를 조성

서울시에서 제시하는 보행친화구역이란 보도 확장, 안전시설물 설치, 지역 보행로 특화 등 보행환경 개선이 수반된다는 점에서 기존의 거리 형태를 유지하면서 차량 진입만을 통제하는 보행전용거리와 구별된다. 보행친화구역 조성 대상은 시내 첫 대중교통전용지구인 연세로, 역사문화탐방지역인 성북동길, 보행인구가 많은 강변로, 영중로, 대학로로 지역 특성과 쾌적한 보행로가 결합되어 지역 경쟁력까지 갖추게 될 것으로 기대된다. 역사문화탐방로인 성북길은 보행로를 걷기 좋게 정비하고, 보행안내표지판 등을 확충하게 되면서 자연스럽게 걷고 싶은 시민들이 모여들어 거리에 활력을 불어 넣을 것으로 예상된다. 또한 보행친화구역에 보행자 안전을 위해 보행자우선도로 및 어린이 보행전용거리 지정, 규정 속도를 하향 조정할 계획이다.

 

생활권 보행자 우선도로 도입

서울시는 국내 최초로 보행량이 많고 교통사고 위험이 높은 폭 10m 내외의 생활권 도로에 생활권 보행자 우선도로를 도입하기로 하였다. 생활권 보행자 우선도로는 통행 우선권이 차가 아닌 보행자에게 있는 도로로서 차도 대비 보도를 최대한으로 넓히고 차량속도 저감 시설, 보행자 우선 표지판, 회전교차로 등을 설치하여 자동차 속도를 30km/h 이하로 제한한다.

 

어린이 보행전용거리 운영

서울시는 2013년 10개 초등학교 앞 도로를 시범 지역으로 운영하여 효과를 분석한 후, 점진적으로 어린이 보행전용거리를 확대해 나갈 계획이다. 보행로가 어린이 보행전용거리로 지정되면 노면에 교통안전 표시를 하고 CCTV를 확충할뿐만 아니라 학교 앞 도로는 등·하교 시간대에 차량이 통제된다. 또한 아이들이 마음대로 다니는 공간이라는 의미의 ‘아마존’도 2014년까지 5개 구, 총 7개소에서 시범 운영하기로 하였다. 서울시는 아마존 운영을 희망하는 19개 자치구 현장에 전문가를 파견하여 우선 사업 대상지 5개 구를 선정하였으며, 이 중 3개 구는 2013년, 나머지 2개 구는 2014년에 시범사업을 실시하였다. 아마존은 교통안전 지도사 배치는 물론 금연거리 지정, 자율방범순찰대 운영, 혼잡한 학원차량 일원화, CCTV 확대 설치, 양방통행을 일방통행으로 전환하는 등 지역 실정에 맞는 개선을 통해 어린이 보행안전뿐만 아니라 각종 범죄 예방을 목표로 하고 있다.

 

생활권 이면도로 차량 제한속도 강화

서울시는 주택가 교통사고 예방을 위해 생활권 이면도로의 차량 제한속도를 강화하기로 하였다. 이에 편도 1차로는 40km/h에서 30km/h로, 편도 2차로는 60km/h에서 50km/h로 하향 조정하는 방안을 경찰청과 협의 중이다. 2013년도 상반기에 10개 도로를 대상으로 우선 추진되었으며, 향후 청계천 등 도심 주요도로를 시범적으로 50km/h에서 30km/h로 하향 조정하는 방안을 추진하고 향후 서울시 전역에 확대 시행할 예정이다.

 

교통약자 보행환경 종합 개선 추진

서울시는 교통약자가 혼자서도 시내 어디든지 이동할 수 있도록 교통약자 보행환경 종합 개선을 추진하기로 하였다. 2014년까지 지하철 역 엘리베이터(794대→826대)와 에스컬레이터(1,779대→1,852대)를 총 2,678대까지 설치하고, 시각장애인을 위한 ‘목적지 음성인식 안내서비스’가 지원되는 시내버스 정류소를 400개소로 확대한다. 또한 시각장애인용 음향신호기 기능을 개선하는 한편 매년 1천 대씩 확대 설치해 나갈 계획이다. 2014년에는 버스정류소와 지하철 역사 시설, 도로 및 보행시설(보도·횡단보도·신호등 등)에 교통약자 이동편의시설 기준적합성 심사제도를 도입하여 보행 및 교통안전시설물이 교통약자에게 실질적인 도움이 되도록 할 계획이다.

 

횡단보도 신호등 녹색시간 연장 추진

서울시는 횡단보도 녹색시간 산정 시 기준이 되는 보행 속도를 노인과 어린이 등 교통약자의 보행속도에 맞춰 기존 1.0m/s에서 0.8m/s로 완화할 계획이다. 특히 노인 이동이 많은 탑골공원과 보라매공원 주변, 어린이 통행이 많은 어린이대공원 등 교통약자 보행밀집지역이 주요 대상지로 선정될 예정이다.

 

도심 내 모든 교차로에 횡단보도 전면 설치 추진

서울시는 단계적으로 서울시 도심 내 모든 교차로에 횡단보도 전면 설치를 추진 중이다. 이 계획은 교차로에 횡단보도가 없어 보행자들이 우회해야 하는 불편을 해소하고, 육교 등을 건너기 힘든 교통약자의 이동권을 보장하기 위함이다. 2014년까지 광화문, 안국동, 흥인지문, 시청 앞 교차로 등 도심 내 주요 교차로에 모든 방향으로 횡단보도를 설치하고, 지하보도와 육교 지점에도 횡단보도를 설치할 계획이다. 또한 서울시는 각 교차로의 보행 및 교통량, 도로기능 등을 고려하여 횡단보도의 유형을 선택해 설치하도록 하였다.

 

보행축제 '서울 걷기대회', 도심권 명소를 잇는 '도심보행길' 조성을 통한 걷기 문화 확산

서울시는 보행문화 확산을 위한 도심보행 축제인 보행친화도시 서울 걷기대회를 개최하는 한편 2015년 서울 성곽 유네스코 등재 계획과 병행하여 도심 내 고궁, 쇼핑, 역사·문화 공간 등의 명소를 잇는 도심보행길(프롬나드)도 개발할 계획이다. 보행친화도시 서울 걷기대회는 평소 차로 가득 찬 도심을 보행자가 점유한다는 상징성과 홍보 효과가 큰 구간을 선정하여 4월 또는 9월 중 하루를 ‘보행 및 자전거의 날’로 지정하고 진행할 예정이다. 도심보행길은 서울광장을 중심으로 보행로를 조성하고 주요 거점에 보행자 안내판과 이동거리 및 소요시간 이정표, 보행길 안내 유도선도 설치할 예정이다.
 

서울시 보행 환경 개선 정책 성과

서울시 보행 시설물 설치 현황 및 성과

서울시는 보행 환경을 개선하기 위해서 지속적으로 보도, 횡단보도, 보행전용거리 및 여러 보행 환경 개선을 위한 시설을 설치해 왔다. 이러한 노력으로 서울시 보도연장은 2002년 2,375km였으나, 2011년에는 2,789km로 매년 꾸준히 증가하였다(<그림 5> 참조).

보행환경 개선을 위해 서울시는 지속적으로 횡단보도와 보행전용거리 등을 설치해왔으며 보도면적이 2002년에는 8,162제곱미터에서 2011년 10,250제곱미터로 확대되었으며 보도연장은 2,375미터에서 2,789미터로 연장되었다.
<그림 5> 서울시 보도연장 및 면적 변화 추이
자료: 서울연구원 (2013)

또한 횡단보도의 경우에도 2007년 25,275개였던 것이 2013년에는 32,251개로 증가였으며, 특히 「보행친화도시 서울 비전」이 발표된 2012년 이후 1년 동안에 2,534개의 횡단보도가 증가하였다. 2011년 기준 서울시에 설치된 횡단보도의 개수는 서울시 도로연장 1km를 기준으로 할 때 약 3.6개의 횡단보도가 설치되었고, 이는 서울시 도로 약 300m 당 1개소의 횡단보도가 존재하는 것을 의미한다. 전체 횡단보도 중 약 32%는 신호등이 설치된 횡단보도이며, 음향신호기가 설치된 횡단보도는 7,938개소이다.

횡단보도 또한 2007년 25,275개에서 2013년 32,251개로 증가하였으며 육교는 165개로 감소하였다.
<그림 6> 서울시 도로횡단시설 수 변화 추이
자료: 서울통계
 

서울시가 지속적으로 확대 지정하고 있는 어린이·노인보호구역은 2012년 기준 어린이보호구역 1,598곳, 노인보호구역은 48곳이 운영 중이다. 특히, 어린이보호구역은 대상시설물(초등학교, 유치원, 어린이집, 학원 등) 전체 중 약 55.1%에 달하는 시설물에 설치되었다.

서울시 어린이보호구역 지정 및 개선사업 현황
구분 초등학교 유치원 어린이집 특수학교 학 원
대상시설 2,899 594 866 374 45 1,020
지정현황 1,598 593 652 324 29  

<표 1> 서울시 어린이보호구역 지정 및 개선사업 현황 (2012년 기준)
자료: 서울특별시 보도자료 (2012)
 

서울시 노인보호구역 지정 및 개선사업 현황
구분 주거복지 의료복지 여가복지 도시공원 생활체육시설
대상시설 6,362 30 432 3,545 1,966 389
지정현황 48 3 8 37 - -

 <표 2> 서울시 노인보호구역 지정 및 개선사업 현황 (2012년 기준)
자료: 서울특별시 보도자료 (2012)

 

서울시 보행 통행량 증가

 

서울시의 지속적인 보행환경 개선 사업의 효과로 보행량이 증가하는 추세를 보이고 있다. 서울시는 2009년부터 자체적으로 서울시 전역의 주요 가로에서 유동인구조사를 실시하고 있으며, 이 자료에 따르면 서울시 유동인구는 2009년 일주일 평균 보행량 기준 5,165인/14시간에서 2012년에는 5,384인/14시간으로 약 4.3% 증가한 것으로 나타났다. 요일별로 살펴보면, 일주일 중 금요일의 보행량이 2009년 5,411인/14시간에서 2012년 5,680인/14시간으로 상승폭이 가장 크게 나타났다. 금요일 오후는 서울시 시민들이 여가활동을 가장 활발히 하는 시간으로 금요일 보행량이 가장 크게 증가한 것으로 미루어 볼 때, 서울시 보행환경 개선효과가 서울시민들의 보행활동을 더욱 활발하게 하는 것으로 보인다.

 

2009, 2012년도 서울시 유동인구 변화
단위 : 인/14hr
구 분 평일 평균 1주일 평균
2012년 5,352 5,371 5,393 5,680 5,126 5,449 5,384
2009년 5,101 5,241 5,156 5,411 4,913 5,227 5,165
차이 (2012-2009) 251 130 237 269 213 222 219

<표 3> 2009, 2012년도 서울시 유동인구 변화
자료: 서울특별시 (2013)

 

한계점 및 시사점

현재 저탄소, 친환경, 보행자, 대중교통은 세계 각국의 공동 가치가 되어 가고 있으며 이러한 세계적인 흐름 속에서 보행 친화 도시의 조성은 핵심 사업으로 주목받고 있다. 그러나 지금까지의 서울시 보행 친화 도시 조성 사업은 행정편의에 의해 사업대상지가 선정되고 개별사업단위로 추진되어 사업 간의 연계성이 떨어졌고, 이로 인해 보행흐름의 연속성이 떨어지는 문제점이 발생하고 있다. 향후 서울시 보행 정책은 현재 진행 또는 계획 중인 사업 간의 연계를 통해 보행네트워크를 구축하고, 이를 바탕으로 보행 친화 도시를 점진적으로 발전시켜 나가야 할 것이다.

다만, 서울시에서 구상하고 있는 쾌적하고 안전한 보행 친화 도시의 조성은 보행환경에 대한 개선사업만으로는 구축되기 어렵다. 서울시가 그동안 많은 노력을 했음에도 불구하고, 서울시의 교통 환경은 여전히 차량을 통한 통행이 보행 및 대중교통을 이용한 통행 보다 상대적으로 편한 것이 사실이다. 따라서 보다 나은 보행 친화 도시 조성을 위해서 현재 진행 중인 보행 관련 정책과 더불어 대중교통 서비스를 개선하고 주차 및 교통수요관리 정책을 다방면으로 병행하여야 할 것이다.

현재까지의 서울시 보행 정책들은 단편적, 획일적으로 추진되고 도시 공간으로서의 의미보다는 보행로를 개선하는 사업에만 치중한 면이 있었다. 앞으로의 서울시 보행 친화 도시 정책은 보행로가 도시공간의 일부로써 도시공간을 살리는 정책이 되어야 할 것이다. 또한 획일적 보행 환경 개선 사업이 아닌 가로주변의 토지이용과 경관을 함께 관리하여 그 지역만의 특성을 살린 보행공간을 조성해야 할 것이다. 서울시가 사업의 계획수립 및 추진 단계에서 지역주민이 직·간접적으로 참여할 수 있는 기회를 제공한다면 지역특성에 맞는 보행 공간을 조성하는데 유리할 것이다.
 

참고문헌

김종혁, 김진태, 2011, “서울시의 고가차도 철거 전·후”, 도로교통 제125호
서울특별시 보도자료, 2012, “보행친화도시 서울 비전: 보행이 차보다 먼저입니다”
서울연구원, 2012, “서울시 차 없는 거리 개선 및 확대방안 연구 – 도심부를 중심으로 (Improvement of Car-free Policy in Seoul)
강창덕, 2013, “서울시 보행 편의성 지수 측정과 정책과제”, 서울도시연구 제14권 제4호
한혜정, 장성희, 김승인, 2013, “서비스디자인 방법론을 활용한 서울시 보행 활성화 방안 연구”, 디지털디자인학연구
서울특별시, 2013, “2012 서울시 유동인구 조사”
서울연구원, 2013, “통계로 본 서울교통”
김종혁, 김진태, 김홍길, 신복민, 2013, “서울시 고가도로 철거에 따른 경관개선 효과 편익분석 연구”, 서울도시연구 제14권 제4호
 

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