개인 승용차 이용이 보편화되고 자동차에 대한 의존도가 높아지면서 대기 질 악화, 연료소모량 증가, 교통 혼잡 심화 등 사회적 비용이 증가하게 되자, 서울시는 이러한 문제를 해결하기 위해 개인 승용차 통행량을 감축시키기는 다양한 정책을 추진해왔다. 1990년대 중반 이후 기업체 교통수요관리제도 (1995년), 남산 1,3호 터널 혼잡통행료 부과 (1996년), 주차상한제 (1997년), 승용차요일제 (2003년) 등 다양한 정책을 운영하고 있으며, 교통여건 변화를 반영하여 정책 집행 방법을 조정하거나 새로운 정책대안을 모색하고 있다.

최근 들어 국외에서는 자동차를 보다 효율적으로 활용하는 교통정책에 대한 관심이 높아지는 추세이며, 카셰어링(car-sharing)이 그 대안의 하나로 인기를 얻고 있다. 카셰어링은 시민들이 차량을 소유하지 않아도 공용차량을 통해 차량을 이용할 수 있는 서비스로 유럽 및 북미지역에서 이미 활발하게 이용되고 있다. 국내에서도 차량 소유에 대한 인식이 바뀌고 있으며, 스마트폰과 같은 무선통신기술의 발달로 차량 예약 및 대여의 편리성이 증대되면서 카셰어링(car-sharing) 사업의 활성화 가능성이 열리고 있다. 이러한 상황에서 서울시는 교통수요관리정책의 일환으로 불필요한 차량의 보유를 억제하는 동시에 개인승용차 이용 접근성이 낮은 계층에 대한 교통서비스 제공하고자 카셰어링 서비스를 계획 및 추진하였다.

차량 공유에 대해 높아지는 서울시민의 관심

해외 60여 개 국가에서 시행 중인 나눔카 사업

외국의 나눔카 정책은 7,80년대 자생적으로 시작해 90년대 상업서비스로 발달했다. 교통 혼잡 완화, 주차난 해결, 환경오염 해결대안으로 현재 60여 개국 1,000여 개 도시에서 시행 중이며, 공공참여(지원)가 확대되는 추세다. 미국에서는 시장 수요에 기반을 둔 사업 확대로 성공적인 민간 사업모델(Zipcar)이 활성화되어 있고, 프랑스, 독일, 스위스, 일본 등에서도 다양한 형태의 나눔카 정책이 운영되고 있다.

 
초기 정착 단계인 국내의 나눔카 사업

국내에서는 성미산마을공동체 등 민간단체에서 2007년에 자생적 나눔카를 처음 시작했으나 운영 관리의 어려움 등으로 중단한 상태다. 이후 군포YMCA, LH, 지식경제부 등에서 공공차원의 나눔카를 운영했으며, 2011년에는 그린카, 한국나눔카 등 영리 목적의 민간사업체 서비스가 시행되었다.

이렇듯 민간에서 자생적으로 나눔카 서비스를 하고 있었으나 시민들의 인식은 그리 높지 않았다. 따라서 서울시는 시민의 자가용 보유 필요성을 낮추고 도심 내 교통 혼잡 완화 및 주차 여건 개선을 도모하고자 나눔카 사업을 지원하기로 결정했다.

2012년 9월 서울시장은 도시화로 인해 실종된 우리의 오랜 전통인 공유 문화를 회복해서 서울의 사회경제적 문제를 해결하기 위해 ‘공유도시 서울’을 선언했다. 특히 승용차 공유는 공유도시 서울 조성을 위한 주요한 사업으로 선정되어 서울시 ‘승용차 공동이용 서비스’라는 명칭으로 사업이 추진되었다. 서울시는 이를 위해 승용차 공동이용 사업자를 공모하고 운영계획, 시민 서비스 및 공공성 확보방안 등의 계획 검토 후, 2개의 민간 업체와 업무제휴 협약을 체결했다. 이 후 2013년 2월 시민 공모를 통해 선정된 ‘나눔카’라는 명칭으로 승용차 공동이용 서비스를 제공하기 시작하였다. 서울시는 이와 더불어 승용차 공동이용 서비스를 통해 친환경자동차 보급 활성화를 도모하고자 전기차량을 도입한 승용차 공동이용 서비스 사업도 추진하였다. 전기차 공동이용 서비스는 일반차량 승용차 공동이용 서비스 보다 앞선 2012년 5월부터 사업이 추진되기 시작하였으나, 사업 계획 수립 후 사업자와 업무 협약 체결이 늦어지고 전기차 이용을 위한 기반시설 및 통합시스템 구축에 다소 시간이 소요되면서, 일반차량 승용차 공동이용 서비스가 시작된 지 3개월 후인 2013년 5월에 공식적으로 시작되었다.
 

서울시 승용차 공동이용(나눔카) 사업 추진 개요

￮ 2012년 5월: 승용차 공동이용 활성화 추진계획 수립
￮ 2012년 9월 : 공유도시 서울 선언
￮ 2012년 10월 : 서울시 승용차 공동이용 사업자 공모 (서울시 승용차 공동이용 사업자로의 공공성, 이행사항 등을 제시)

• 사업응모(사업자) : 카셰어링 운영계획, 시민 서비스 및 공공성 확보방안 등 제안서 제출

￮ 2013년 1월 3일 : ㈜그린포인트 컨소시엄, ㈜쏘카와 업무제휴 협약 체결

• 사업자 선정 및 협약 이행 : 위원회 구성을 통한 사업수행능력 평가 심의, 선정 및 협약 체결

￮ 2013년 1월 21일 ~ 동년 2월 3일: 승용차 공동이용사업 브랜드명 공모 (시민 대상)
￮ 2013년 2월 20일 : 나눔카 회원모집 시작 및 서비스 개시
 

서울시 전기차 셰어링 사업 추진 개요

 
￮ 2012년 5월 : 전기차 셰어링 시범사업 계획 수립
￮ 2012년 7월 : 서울시-적격 사업자 업무 협약 체결
￮ 2012년 8월 : 전기차 셰어링 4개 사업자(184대) 협의체 구성
￮ 2012년 8월 ~ 2013년 3월: 전기차셰어링 기반시설 구축 및 통합시스템 구축, 충전기 212기 설치 (급속 28기, 완속 184기)
￮ 2013년 4월 : 전기차 셰어링 시민체험단 운영
￮ 2013년 5월 : 승용차 공동이용 “전기차 셰어링” 서비스 개시
￮ 2013년 7월 : 서울시 도시교통본부로 사업 이관 (기존 서울시 기후환경본부)

<표 1> 서울시 승용차 공동이용(나눔카) 사업자

서울시 승용차 공동이용 서비스는 2013년 2월 기준 292개소의 대여지점, 492대의 차량으로 서비스를 시작한 후, 2014년 12월 기준 912개소의 대여지점 1,922대의 차량으로 서비스가 확장되었다. 대여지점은 서울시 자치구 공영주차장, 공공기관 주차장 등을 중심으로 운영되고 있어 회원들이 언제 어디서든 쉽게 대여를 할 수 있도록 하고 있다 (그림1 참조). 특히 전기차 공동이용 서비스의 경우에는 전기차량 전용 주차면 확보, 전기충전기 설치 등 전기차량에 대한 기반을 구축해 향후 일반전기차량의 기반시설로 활용 할 수 있도록 계획하고 있다.

<그림 1> 서울시 승용차 공동이용 서비스 대여지점 현황

자료: 서울교통정보센터(TOPIS)

<그림 2> 서울시 승용차 공동이용 주차장

회원제 및 시간제를 기반으로 한 서비스
 

서울시 승용차 공동이용 서비스는 일반적인 렌터카와 달리 사전에 가입된 회원들이 시내 곳곳에 분산 배치된 승용차 공동이용 차량을 인터넷, 모바일, ARS 등을 통해 예약한 후 필요한 시간만큼 이용하는 서비스이다. <표2>에서와 같이 승용차 공동이용 서비스는 일반 렌터카와는 다르게 회원제를 기반으로 한다. 특히 이용시간이 일 단위를 기준으로 차량을 대여하는 일반 렌터카와는 달리 승용차 공동이용 서비스는 시간제로 대여가 가능하기 때문에 차량 대여를 위한 고정비용이 적어, 단기로 차량을 대여하고자 하는 시민들의 차량이용 비용이 절감된다. 또한 한 대의 차량을 하루에 많은 사람들이 대여할 수 있으므로, 운영측면에서도 일반 렌터카에 비해 효율적이다. 그 외에도 대여 장소가 시내 다수 거점에 분포하여 대여가 쉬우며, 보험료가 차량 대여비용에 포함되어 있어 시민들이 이용하기에 저렴하다.

<표 2> 서울시 승용차 공동이용 서비스와 일반 렌터카의 차이점

 
최신 IT기술을 활용한 쉬운 대여 시스템

<그림 3> 스마트키 또는 교통카드를 활용한 서울시 승용차 공동이용 차량 대여 및 반납

<그림 4> 서울시 승용차 공동이용 스마트폰 어플리케이션을 활용한 승용차 예약방법

전기차 확대 기반 마련
 

<그림 5> 급속충전기 설치 지점                                   <그림 6> 전기충전기 이용 방법

자료: 씨티카 홈페이지

운영업체에게 사업 투자비용 지원 및 이용자에게 할인 혜택 제공

서울시는 승용차 공동이용 사업의 활성화를 위해 다양한 지원을 하고 있다. 승용차 공동이용 서비스 운영업체에 대해서는 공영주차장 요금 50% 할인 혜택을 제공하며 (2013년 10월 1달 기준, 나눔카 차량 93대에 대해 5.3백만원 할인), 특히 전기차 공동이용 사업자에게는 전기차량 구입비 지원 (대당 서울시 15백만원, 국비 15백만원), 완속 충전기 무상 설치지원 등의 혜택을 제공하고 있다. 이와 더불어 서울시는 서비스 활성화를 위해 교통카드로 대중교통을 이용한 다음 30분 이내에 승용차 공동이용 서비스를 이용할 경우, 1회당 평균 300~1000원을 할인받는 통합 환승 할인 서비스를 시행하고 있다.

 
통합 정보 제공 및 서비스 관리체계 구축
 

서울시는 각 사업자에 의해 개별적으로 운영되어 불편을 초래했던 서비스를 통합하여 사용자 친화적인 시스템을 구축하였다. 통합 시스템을 운영하여, 기존에 이용자가 각 사업자에게 회원가입 후 회원카드를 발급받던 것을 교통카드 하나로 여러 사업자의 서비스를 이용할 수 있도록 했다. 또한 일반·전기차량 통합 정보 제공 서비스를 도입하여 기존에 승용차 공동이용 사업자별 홈페이지에서 제공하던 대여지점 및 대여차량 검색 기능을 ‘서울 교통정보센터’ 홈페이지에서 통합해 제공하도록 하였다.

이와 더불어 서울시는 그 동안 승용차 공동이용 서비스 이용과정에서 제기된 시민 불편사항과 문제점들을 개선하기 위해 적극적인 서비스 관리체계를 구축하였다. 서울시는 시민들이 승용차 공동이용 차량을 청결하게 이용하도록 다음 이용자로부터 차량 청결상태에 대한 민원이 접수되면, 이전 이용자에게 페널티를 부과하고, 사고를 신고하지 않은 이전 이용자에게도 페널티를 부과하도록 하였다.
 

지속적인 회원 수 및 이용인원 증가
 

서울시 승용차 공동이용은 차량을 소유하지 않아도 차를 쉽게 이용할 수 있는 장점으로 서비스 개통 초기 (2013년 2월) 약 6만 여명의 회원이 가입하며 큰 관심을 받았다. 그러나 그동안 운영시스템의 미비, 대여지점수의 부족, 홍보 미비 등의 이유로 회원 수 증가 속도가 더디었으나, 최근 들어 서비스 개선, 대여지점의 확대, 홍보 강화로 인해 회원 수가 급속히 증가 하고 있다. <그림7>과 같이 서울시 승용차 공동이용 서비스 회원수는 2013년 2월 서비스 개시 이후 지속적으로 증가하여, 2014년 12월 기준 약 37만 명이 가입하였다.

일평균 이용인원 또한 지속적인 증가추세를 보이고 있다. 특히 2014년 이후 부터 증가폭이 크게 증가되어, 2014년 12월 기준 일평균 이용인원은 3,026명으로 집계되었다. 이용자의 1회 회당 평균 이용시간은 4시간 7분으로, 일반차의 경우 4시간 24분(74km)/회, 전기차는 3시간 49분(46km)/회를 이용하는 것으로 나타났다.

<그림 7> 서울시 승용차 공동이용 회원 수 및 이용인원 증가추이

자료: 서울시 내부자료

높은 서비스 만족도
 

서울시 승용차 공동이용 서비스 개통 초기에는 여러 불편사항들이 제기되었으나, 지속적인 서비스 개선으로 2013년 11월 기준 서울시가 자체 실시한 설문조사에서 승용차 공동이용 서비스에 대한 시민들의 높은 만족도를 확인할 수 있었다. 조사결과, 응답자 수 5,950명 중 매우만족 23.3%, 만족 55.1% 등 대부분의 응답자가 승용차 공동이용 서비스에 만족하는 것으로 나타났다. 세부적으로 대여시스템 등 이용측면에서는 높은 만족도를 보인 반면, 차량관리 상태, 대여지점 수, 차량 대수, 요금수준에 대해서는 상대적으로 낮은 만족도를 나타냈다. 서울시 홈페이지 '정책 e-Poll'을 통해 진행된 설문조사에서 서울시 승용차 공동이용 서비스는 2013년 상반기 서울시민에게 가장 필요한 정책 5위로 선정되었다 (1위: 원전 하나 줄이기, 2위: 심야버스, 3위: 맑은 아파트 만들기, 4위: 환자 안심 병원). 그러나 향후 개선방향으로 많은 회원들이 운영규모 확대 및 편도 서비스 운영을 요구하였다.

전기차 공동이용 서비스에 대해서도 서울특별시의 2013년 연구결과, 매우만족 24.6%, 만족 45.4% 등 회원들의 높은 만족도를 확인할 수 있었다. 만족하는 사항에 대해서는 환경에 대한 기여, 차량에 대한 만족(소음, 주행속도, 운전편리성, 차량정비, 차량청결상태), 교통비 절감, 예약편리성으로 나타났다. 반면, 불만족하는 사항으로는 대여시간, 장소 편의성, 대여료 등이며, 특히 충전시설, 차량의 충전 후 주행거리와 같은 전기차 충전관련 문제에 큰 불만족을 보였다.

<그림 8> 서울시 승용차 공동이용 서비스 만족도 조사 결과

가계지출비용 절약
 

서울특별시 자체 연구결과 승용차 공동이용 서비스는 차량 보유에 따른 감가상각비, 보험료, 차량수리비 등을 절약할 수 있다는 장점이 있다. 승용차 공동이용 시 주 이용횟수에 따라 연간 가계지출 절약효과는 다르게 나타난다. 예를 들어 주 2일 이용 기준, 자가 승용차 이용 시 감가상각비 186만원, 고정비 85만원, 운행비 155만원으로 총 426만원을 지출하게 되는 반면, 승용차 공동이용 서비스를 이용하면 이용료 167만원만 지출하여, 승용차 이용 대비 259만원을 절약 할 수 있다. 마찬가지로 주 5일 이용을 기준으로 하면, 승용차 이용 시 총 630만원을 지출하고, 승용차 공동 이용 서비스 이용 시 총 415만원 지출하게 되어 연간 215만 원 정도를 절약 할 수 있다.

교통수요관리 기능 수행 가능성
 

그동안의 서울시 승용차 공동이용 서비스 이용 특성 분석 결과, 승용차 소유여력이 낮아 대중교통 이용계층으로 분류되는 20~30대가 승용차 공동이용 서비스 이용자의 대다수(83.8%)를 차지해 승용차 이용억제 정책에 역행할 수 있다는 우려가 제기되었다. 또한 승용차 공동이용의 주말 이용비율이 37.5%로 주말 차량으로 활용되는 가능성이 높은 것으로 추정되었다. 다시 말하면, 현재까지 서울시 승용차 공동이용의 낮은 이용률과 승용차 소유여력이 낮은 20~30대 이용자가 전체 이용자의 83.8%를 차지하는 등 교통수요관리 기능 측면에서 한계가 있는 것으로 나타났다. 그러나 이용인원의 지속적인 증가와 장기적 측면에서 젊은 층의 이용활성화는 미래의 차량 소유를 억제하는 요인으로 작용할 가능성이 있다. 따라서 현시점에서 서울시 승용차 공동이용의 부정적인 요소를 크게 부각시키기 보다는 장기적으로 본 사업의 효과를 지켜볼 필요가 있다.

<표 3> 연령대별 서울시 승용차 공동이용 이용 비율 (2014년 기준)

편도서비스 제공의 한계

전 세계적으로 60여개 국가에서 시행중인 승용차 공동이용 서비스와 서울시 승용차 공동이용 서비스의 주된 차이점은 서비스의 시행주체이다. 대부분의 국외 서비스는 민간 사업자에 의해 주도되었으나, 서울시 승용차 공동이용 서비스는 비록 민간 사업자에 의해 운영되지만 시행주체가 서울시라는 점이 다르다. 국외 서비스와는 다르게 서울시의 승용차 공동이용 서비스는 서울시의 정책지원(공영주차장 제공, 전기차량 구매 보조금 지급 등)에 힘입어 성장속도가 빠르다.

서울시는 승용차 공동이용 서비스를 시행하기에 앞서, 민간 사업자들로 하여금 양질의 서비스를 제공하게하기 위하여 제안‧평가를 통해 우수사업자를 선정한 뒤 민간사업자와 업무협약 후 서비스를 개시하였다. 승용차 공동이용 서비스의 정책방향과 최소 서비스 기준 선정을 위해 관련 전문가, 정책가, 관련 업계 등과 수차례 회의를 개최하여 의견수렴을 하고, 정책을 입안하였다. 민간사업자 지원을 위해 서울시는 주차장 관련 조례를 개정하여 공영주차장의 주차요금을 감면해 주고 있다. 또한 서비스 운영은 민간사업자가 운영하되, 승용차 공동이용 서비스의 공동 브랜드명을 서울시가 공모하고, 서울시가 민간 사업자 선정 및 서비스 유지 관리 등의 역할을 맡으면서 민간과 공공이 함께 협력한 서울형 승용차 공동이용 서비스를 만들어가고 있다.

현재까지의 서울시 승용차 공동이용 서비스 사업은 일부 한계점에도 불구하고 이용수요의 증가추세 등을 감안할 때 성공적으로 안착될 가능성이 높은 것으로 판단된다. 다만, 당초 사업이 목표했던 교통수요관리측면에서 긍정적 기대효과를 달성하기 위해서는 다음 사항에 대한 정책적 고려가 필요하다.

첫째, 승용차 공동이용 서비스의 자생력 배양 및 확대 기반 마련이 절실하다. 승용차 공동이용 서비스 사업의 지속가능성 확보를 위해서는 수익을 창출하는 수준까지 이용활성화가 필요하며, 이를 위해 서울시와 사업자가 공동으로 효과적인 홍보 및 이용활성화 전략을 마련할 필요가 있다. 또한, 이용객의 요구에 대한 적극적 대응과 이용 수요에 상응하는 대여 장소의 재배치 등 능동적이고 합리적인 운영방법 모색이 필요하다.

둘째, 일정 서비스 수준 확보를 위한 사업 확대 적정 규모에 대한 검토가 필요하다. 이를 위해서는 타 교통수단(버스, 택시 등)과의 역할 분담을 고려하여, 서울시 교통 측면에서 승용차 공동이용 서비스의 역할정립이 필요하다. 이를 토대로 타교통수단과 경쟁관계가 아닌 보완관계를 유지하여 시민의 이동성 향상에 크게 기여할 수 있을 것이다.

세 번째로 승용차 공동이용 서비스의 공공성을 강화해야 한다. 승용차 공동이용 서비스를 활용하여 복지교통 측면에서 승용차 이용 기회가 적은 계층 (저소득층, 장애우 등) 혹은 필요 지역 (재래시장, 마을 만들기 사업 지역, 대중교통 소외지역 등)에 대한 교통서비스를 향상시킬 수 있다. 또한, 교통수요관리 기능 수행 강화를 위해 첨두/비첨두(peak/non-peak) 시간대별 차등요금제 도입 및 승용차량 매각회원 우대 등 다양한 정책을 개발할 필요가 있다. 이와 더불어, 승용차 공동이용 서비스의 친환경성 강화를 위해 친환경차량 구성 비율 및 이용률에 대한 점진적 상향 조정을 유도할 필요가 있다.

넷째, 안전한 승용차 공동이용 서비스 이용을 위해 안전운행 관리 모델을 개발할 필요가 있다. 이를 위해 교통안전 관련 기관의 도움을 받아 기존의 사고유형 및 원인을 분석하고, 이를 통해 체계적인 승용차 공동이용 서비스 안전운행 매뉴얼을 개발 및 보급할 필요가 있다.

고준호, 이수진, 양지영, 2014, “서울시 승용차 공동이용 (나눔카) 사업의 현황 및 발전방향”, 대한교통학회, 교통 기술과 정책, 제11권 제4호
서울특별시, 2013, “전기차 셰어링 시범운행 모니터링 평가”