정책

지하철 9호선 급행도시철도 시스템 도입

등록일 2015-03-31 분류 교통 글쓴이 scaadmin
작성자
고준호 연구위원
소속
서울연구원
작성일
2015-03-31
최종수정일
2017-04-13

지하철 9호선 건설의 배경

1950년대 이후 1990년까지 증가율 630%의 급속한 인구 증가에도 1990년대 초반 서울시의 인구는 지속적으로 증가하고 있었다. 이러한 상황에 맞춰 당시 건설 중인 2기 지하철 노선과 함께 1991년 3기 지하철 노선 건설의 필요성이 처음으로 제기되었다. 그 후 1993년 11월 지하철 9~12호선과 3호선 노선연장 등 5개 노선에 대한 건설 기본 계획이 발표되었다. 계획이 발표될 1993년 당시 약 32%였던 지하철 수송 분담률을 3기 지하철 건설로 75%까지 끌어올린다는 계획이었다.

그러나 1995년 대구지하철 폭발사고로 인해, 건설 중이거나 계획 중인 지하철 공사 구간에 대하여 건설 계획을 재평가하고 건설 기간 재조정 후 착공한다는 방침이 세워졌다. 이로 인해 공사 중에 있던 2기 지하철의 완공이 지연되면서 3기 지하철에 대한 재원 조달 방침이 세워지지 않아 착공이 1996년에서 1998년 이후로 연기되었다. 계획이 지연되는 동안 1996년 지하철 9호선의 역 위치가 확정되었고, 1997년 3월 제3기 지하철건설사업 추진계획을 수립하여 중앙정부와 제3기 지하철건설재원대책을 협의하되, 사업타당성이 높은 9호선과 3호선연장구간을 우선 협의하여 재원대책협의 완료 후 착공하는 계획을 발표했다. 하지만 1997년 말 IMF사태로 인한 예산감축으로 지하철 착공시기가 더욱 지연되었고 이후 취임한 당시 서울시장이 1998년 6월 3기 지하철 전 구간에 대한 노선 재검토를 지시하면서 착공이 무기한 연기되었다. 결국 1998년 9월 계획된 3기 지하철 노선 중 3호선 구간연장과 9호선 노선에 대해서만 원안대로 착공하고, 11호선은 신분당선으로 단축, 나머지는 경전철, 소형 모노레일과 1, 2기 지하철 연결 지선으로 착공하도록 계획이 변경되었다. 이후 실시설계가 완료되어 있던 9호선에 대한 타당성 조사가 통과되어 수익형 민자사업(BTO)으로 2001년 착공이 확정되었다.

그러나 9호선은 초기에 도시고속도로인 올림픽대로와 유사한 노선으로 운영되고, 지하철 수송 실적이 정체상태에 있어 어려운 영업여건이 예상되었다. 이에 서울시는 국내 최초로 완행, 급행열차가 혼용 운행하는 지하철 9호선 운영계획을 통해 주변지역으로부터 서울도심으로의 접근성 향상과 다양한 열차 패턴 서비스 제공과 같은 승객 서비스 질 향상을 도모했다.
 

지하철 9호선 추진과정

지하철 9호선 주요 건설 연혁

  • 1994년 6월: 제3기 지하철 노선망 설정

  • 1997년: 제3기 지하철 추진계획 수립

  • 1998년: IMF 난관으로 제3기 지하철 개별 추진 결정(9호선 등)

  • 2001년 10월: 9호선 1단계 구간 건설 기본계획 승인

  • 2002년 12월: 9호선 1단계 구간 하부부분 공사 시작

  • 2005년 5월: 서울시와 사업시행자간 실시협약 체결 (상부부분 민자유치사업)

  • 2007년 6월: 9호선 1단계 구간 상부부분 공사 시작,

  • 사업시행자 - 운영회사간 O&M(Operations and Maintenance) 계약 체결

  • 2009년 7월: 9호선 1단계 구간 개통

  • 2011년 10월: 차량증차운행 (24편성 → 36편성)

단계별 사업 추진

지하철 9호선은 3단계에 걸쳐 공사를 진행하였으며, 각 단계별로 먼저 완공된 구간에 대하여 열차 운행을 시작하였다. <그림1>에서와 같이 지하철 9호선은 지하철 취약구간 중 상대적으로 수요가 많을 것으로 예상되는 강서구간의 공사를 먼저 시작하였고, 2009년 7월 개통된 1단계 구간(개화~신논현)이 우선 개통되어 현재 운영 중에 있다. 지난 5년간 1단계 사업구간 운행 실적은 2010년 예측 대비 실제 일평균 통행량이 97% 수준이며 2012년에는 103.8%를 기록하는 등 높은 이용률을 보이고 있다. 따라서 향후 2·3단계 구간의 개통에 따라 이용인원이 더욱 증가할 것으로 예상된다. 2015년 3월 개통을 목표로 건설되고 있는 2단계 구간은 분당선(선정릉역)과 8호선(잠실운동장역)으로 환승이 가능하므로, 향후 분당선과 8호선 이용자들의 도시 접근성이 향상 될 것으로 기대된다. 2016년 4월을 목표로 건설 중인 3단계 구간이 완공되면 지하철 9호선 전 구간이 개통된다.

<그림 1> 단계별 지하철 9호선 구간
지하철 9호선의 단계별 사업 추진 계획도로 총 3단계에 걸쳐 공사를 진행하였으며 먼저 완공된 구간에 대해 열차운행을 시작하였다. 가장 먼저 강서구간의 공사를 시작하여 개화~신논현 구간이 제일 먼저 개통되었고 2단계 구간은 선정릉역부터 잠실종합운동장역이며 3단계는 분당선과 8호선의 도시 접근성을 향상시키는 것을 목표로 하고 있다

 

지하철 9호선 운영특성

급행 노선 도입

국내 최초의 급행 도시철도 건설

지하철 9호선의 가장 큰 특징은 급행 노선의 도입이다. 특히 지하철 9호선은 운행속도가 빠르고, 정차역 수가 적은 급행열차가 도입되었다. 서울시 도시철도 노선 중 건설계획단계부터 급행을 고려하여 건설한 노선은 9호선이 최초이다. 9호선 급행열차는 모든 역을 정차하지 않고 환승역 등 주요역만 정차하고 나머지 역은 통과한다. 현재 9호선 역사 중 급행열차를 이용할 수 있는 역은 총 25개역 중 9개역이다. 9호선은 급행과 일반열차가 하나의 선로를 혼용하여 운행하도록 설계되었고, 급행노선은 일반노선에 비해 약 40% 빠른 속도로 운행되고 있다.

일반/급행열차 운영 방법

지하철 9호선은 급행과 일반열차의 선로가 혼용되어 운행되기 때문에 운행시간을 엄격히 구분하고 있다. 고객들의 편의를 위하여 출퇴근 시간대에는 일반열차와 급행열차 운행비율을 3:1 그 외에는 2:1의 비율로 운행하고 있다. 또한 승객의 편의를 위해 대부분의 급행열차 정거장은 일반열차와 승강장 및 승하차 위치가 동일하다(일부 역에서는 승강장은 동일하나 급행과 일반열차의 승하차 위치가 서로 반대방향에 위치하고 있다).

 
복선+대피선 방식을 적용한 급행 도시철도 운행 방법

일반적으로 지하철에서 급행열차를 운행하는 방법으로는 복복선을 통해 별도의 급행선로를 확보하는 방법과 복선+대피선 방식으로 일부역에서 급행이 완행을 추월하는 방식이 있다. 수송력이나 효율성에서는 복복선 방식이 좋지만, 막대한 비용이 추가되므로 9호선에는 복선+대피선 방식을 적용하였다. 현재 운영 중인 9호선 1단계 구간에서는 6개 역에 대피선이 설치되어 있고, 급행열차는 환승역 중심으로 9개 역에 정차한다. 총 통행시간은 일반열차의 경우 김포공항역에서 신논현역까지 47분가량 소요되며, 급행열차를 이용할 경우 30분가량 소요된다. 이 구간을 승용차를 이용해 이동한다면 40여분이 소요되고, 버스를 이용할 경우에는 64분가량 소요되므로 급행열차를 이용할 경우 승용차보다 훨씬 우위에 있다고 할 수 있다.

<그림2> 지하철 9호선 일반/급행 노선 운행 방법
지하철 9호선 일반노선과 급행노선의 운영방식을 보여주는 그림으로 운행시간을 엄격히 구분한다.

<표 1> 일반/급행열차 통행 시간
 

구분 일반(N) 급행(E) (N-E)/E×100%
김포공항~여의도 26분 25초 15분 50초 41%
김포공항~신논현 47분 30초 30분 00초 37%

조직 슬림화 (5무(無) 정책 시행)
 

지하철 9호선은 서울시 지하철 노선 중 가장 현대식으로 건설된 노선으로 5무(無) 정책이 도입된 최초의 노선이다. 5무 정책이란 기존 지하철 운영과 관련하여 역장, 역무실, 매표소, 사무소, 숙직 시설을 없애는 방안이다. 이 방안에 따라 매표소 인력을 없애고 역무실도 설치하지 않는 대신 9호선 역사 내 편의점에서 교통카드 판매 및 충전을 하고 있다. 다만, 역무원과 매표 인력이 정거장에 상주 근무하며 승객의 안전 지도와 안내 서비스를 한다. 또 기존 지하철 운영기관에서 시설물 유지관리를 위해 운영하는 현업 사무소를 폐지하여 조직을 슬림화 했다. 게다가 차량 정비와 승강 설비 및 시설물관리 분야 등 유지관리 업무도 아웃소싱하여 운영상 효율을 극대화하였다. 그 결과, 지하철 9호선의 km당 운영인력은 <그림3>에서와 같이 우리나라의 다른 지하철 운영기관과 비교할 때 가장 적은 것을 볼 수 있다.

 

<그림3> 대한민국 지하철 노선 km당 운영인력
대한민국 지하철 노선 운영인력으로 지하철 9호선은 서울 지하철 노선 중 가장 현대식으로 건설되었으며 km당 운영인력은 다른 지하철 운영기관과 비교하여 가장 적다.

9호선 혼잡완화 대책
 

지하철 9호선은 2009년 7월 개통 이래 일반/급행의 이원적 운영시스템을 도입하여 서울 시민들이 강서-강남 구간을 편리하게 이동할 수 있는 새로운 교통수단으로 각광받아 왔다. 9호선은 개통 첫해 일평균 이용승객 21만 4천명에서 지속적으로 증가하여 2011년 일평균(1~7월) 29만 4천명으로 약 37% 증가하였다. 그러나 이용 선호도가 높은 급행열차는 출퇴근 시간대 혼잡도가 250%를 초과하는 등 특정 시간대에 많은 승객이 몰려 시민들이 이용에 불편을 겪어왔다. 서울시는 혼잡도가 높은 출근시간(07:30 ~ 08:20)에 증차 없이 급행열차 운행 횟수를 임시로 10회 늘렸으나 혼잡문제를 근본적으로 개선하기에는 부족했다.
이에 서울시는 2014년의 증차 운영계획을 2년 이상 앞당겨 2011년 10월에 조기 실행하였다. 이에 따라 총 12개 열차 48량을 증차하고, 성능 검사를 마친 5개 열차(20량)를 출·퇴근 시간대에 우선 투입하여 수송용량을 늘렸다. 또한 열차 조기투입이 완료된 2011년 10월부터 운행간격은 출퇴근 혼잡시간에 급행 20분에서 10분, 일반 6.7분에서 5분으로 단축하고, 출퇴근시간 외 시간에는 급행 20분에서 13분, 일반 10분에서 6.5분으로 단축하여 탑승 대기시간을 줄였다. 이러한 서울시의 노력에도 불구하고 여전히 지하철 9호선의 혼잡문제는 지속적으로 개선해 나아가야할 부분이다. 향후 9호선 2, 3단계가 개통될 경우 이 지역으로의 출퇴근수요가 유입됨에 따라 혼잡문제가 가중될 우려가 있어 현재 서울시와 지하철 9호선 운영업체간의 열차혼잡완화에 대한 논의가 이루어지고 있다.

<표 2> 지하철 9호선 차내 혼잡도 실태 (주: 조사일시, 2010. 1. 19 ~ 2010. 1. 21(07:30~08:30)

구분 최고혼잡도 최고혼잡구간 비고
급행열차 251%(노량진역) 가양역~고속터미널역(210% 상회) 개통초기보다
30% 상회
일반열차 206%(여의도역) 당산역~노량진역(206% 상회)

 

서울형 민자사업 혁신모델로의 지하철 9호선 재구조화

MRG를 적용한 지하철 9호선의 건설 및 운영
 

서울시는 IMF 등으로 인한 공공재원 부족을 해결하고, 지하철 9호선의 기반시설 조기 준공을 목표로 민간자본을 유치하였다. 이를 통해 지하철 9호선 건설에 따른 공공재원 부담을 절감하고, 민간기업의 창의성 및 효율성을 도입하며, 투자재원의 다변화를 시도하였다. 사업 추진은 BTO(Build Transfer Operate)방식을 채택하였으며, 민간부문에서 30년간 운영하기로 최초 합의하였다. 또한 총 사업비의 33.3%는 중앙정부에서 지원하고, 51.0%는 서울시, 15.7%는 민간부문 투자로 사업이 이루어졌다. 당초 지하철 9호선은 실제 운영수입과는 관계없이 실시협약에서 정한 예상운임수입의 부족이 발생하면 운영 개시일로부터 5년까지는 90%, 6년-10년까지는 80%, 11년-15년까지는 70%까지 최소운영수입을 보장(Minimum Revenue Guarantee, MRG)하도록 되어 있었다. 그러나 장기간 수입보전에 따른 재정 부담이 늘고, MRG에 대한 부정적인 인식이 확산되자 서울시는 MRG 제도를 보완하는 방안을 모색하게 되었다.

 
지하철 9호선 사업 재구조화 추진
 

기존 사업협약에는 요금결정권이 민간 사업자에게 부여되어 있고 시중 금리보다 높은 사업수익률을 보장하는 등 지나치게 사업자에 유리한 조건으로 되어 있어 사업 전반에 대한 개선의 필요성이 꾸준히 제기되어 왔다. 또한 지하철 9호선을 운영하는 민간사업시행자인 서울 메트로9은 2012년 4월 서울시와의 요금 협상 중 일방적으로 운임인상 안내문을 부착해 시민들에게 혼란을 안겨준 바 있었다. 이에 서울시는 2012년 7월부터 지하철 9호선 사업 재구조화에 대한 검토에 들어가 2013년 1월 지하철 9호선 전담팀을 구성하고, 3월부터는 변호사․회계사․교통전문가 등이 포함된 협상단을 꾸려 신규투자 예정자들과 실시협약 변경에 대한 협상을 진행하였다. 협상은 크게 ① 기존 주주와 신규 투자자간 주식매매 협상, ② 서울시와 신규 투자자 간 변경실시협약 협상, ③ 신규 투자자와 운영회사 간 관리운영계약 협상의 3개 분야로 나눠 진행되었다. 이러한 과정을 거쳐 서울시는 2013년 10월 서울 메트로9과 변경실시협약을 체결하여 2012년부터 1년 여 간 추진해 온 지하철 9호선 사업 재구조화를 마무리하였다. 이 변경실시협약의 주요 내용은 다음과 같다.

기존 민간사업자 주주 전면 교체

서울시는 그동안 특혜논란에 있던 맥쿼리 등 기존 건설ㆍ재무투자자들의 지분을 매각하고, 새로운 자산운용사 및 재무투자자를 참여하도록 하였다. 그 결과 9호선 1단계구간 건설을 모두 마친 현대로템 등 7개 건설출자자들은 주식을 모두 매각해 9호선 운영에서 물러나고, 재무투자자중 맥쿼리와 중소기업은행도 주식을 매각해 9호선 운영에서 완전히 손을 떼기로 했다.

<표 3> 지하철 9호선 재구조화 전후 투자자 변경 현황

재구조화 이전 재구조화 이후
◦건설출자자(7개사)
- 현대로템, 포스코ICT, 현대건설, 포스코엔지니어링, 삼표이엔씨, 울트라건설, 쌍용건설
◦재무투자자(6개사)
- 맥쿼리, 신한은행, 엘지화재해상보험,
신한생명, 중소기업은행, 동부화재
◦자산운용사(2개사)
- 한화자산운용, 신한BNP파리바자산운용
◦재무투자자(11개사)
- 교보생명, 한화생명, 신한은행, 흥국생명, 삼성생명, 동부화재, 한화손해보험, 신한생명, LIG손해보험, 농협생명, 흥국화재

지하철 9호선 운임 결정의 권한을 서울시로 귀속

기존 지하철 9호선의 운임결정권은 민간사업자에게 있었다. 2012년 민간사업자가 아무 협의 없이 독단적으로 운임 인상을 고지해 시민에게 혼란을 주는 사건이 발생하였다. 이에 서울시는 이러한 혼란을 막기 위해 지하철 9호선 운임 결정에 대한 실질적인 권한을 서울시로 귀속하였으며, 기형적인 운임인상구조도 바로 잡았다. 당초 지하철 9호선 운임은 민간사업자가 실시협약에서 정한 운임 범위 내에서 자율적으로 결정한 다음 서울시에 신고하고 부과․징수하는 구조로 되어 있었지만, 이번 조치를 통해 앞으로는 운임액과 운임의 부과․징수 변경에 대한 사항은 서울시 승인을 받아야만 한다. 또한 약정 수익률을 보장하기 위해 운임이 해마다 급격하게 인상되는 구조로 되어 있던 기존 실시협약을 변경해 지속적인 요금 인상 문제를 해소하였다.

<표4> 지하철 9호선 운임 결정 권한 서울시 귀속 전 지하철 9호선 운임표 (자료 : 서울시 보도자료 (2013))

운영연도 ’09 ’10 ’11 ’12 ’13 ’14 ’15 ’16 ’17 ’18 ’19 ’20 ’21 ’22 ’23 ’24~38
불변기본운임(원) 1,264 1,307 1,352 1,398 1,446 1,495 1,546 1,599 1,653 1,710 1,735 1,761 1,787 1,814 1,840 1,840
운임상승률(%) 3.41 3.41 3.41 3.41 3.41 3.41 3.41 3.41 3.41 3.41 1.49 1.49 1.49 1.49 1.49 -

MRG 제도 폐지

MRG 제도는 1998년 외환위기 상황에서 철도․도로․터널 등 SOC사업에 대한 민자유치를 위해 국내에 도입되었으나, 장기간 수입보전에 따른 재정 부담이 늘면서 부정적인 인식이 확산되었다. 이에 정부는 2006년 민간제안사업 MRG를, 2009년 정부고시사업 MRG를 각각 폐지했다. 이에 서울시도 지하철 9호선 MRG 운영 비용보전에 따른 문제점을 해결하고자 기존의 MRG 지급을 폐지하고 사업 운영비용을 실제 사업수입으로 충당하고 부족한 부분에 대해서만 지원하는 비용보전방식(Minimum Cost Compensation, MCC)으로 전환시켰다. 새롭게 적용되는 ‘비용보전방식’은 매 분기별 관리운영권 가치에 대한 상각액, 이자액(이율 4.86%), 운영비용을 합한 금액에서 9호선 운영에 따른 운임수입․부속사업 수입 등을 합한 금액을 뺀 나머지를 보전해 주는 방식이다. 이렇게 되면 관리운영권 가치는 매 분기별로 균등 상각해 2039년에는 0원이 되고, 이자 또한 매년 줄어들어 시간이 지남에 따라 시 재정 부담이 급격히 줄어들 것으로 예상된다. 이 경우에는 민간 사업시행자가 관리운영, 유지보수 등에 지출한 비용이 협약에서 정한 관리운영비를 초과하더라도 사업시행자는 초과된 금액에 대한 보전을 요구할 수 없게 된다. 

국내 최초 1천억원 규모 '시민펀드' 도입

서울시는 사업 재구조화 과정에서 국내 최초로 1천억원 규모의 채권형 ‘시민펀드’를 도입해 지하철 9호선 문제를 시민과 함께 풀어나가기로 했다. 시민펀드는 2012년 9호선 요금인상 문제가 불거졌을 당시 서울 시장이 제시한 대안으로, 시민이 지하철 9호선 채권에 투자하고 투자한 시민에게는 시중은행 이자율보다 높은 수익을 안겨줌으로써 시와 시민이 상생하는 획기적인 시도로 평가되고 있다. 서울시는 이를 통해 지하철 9호선을 안정적으로 운영하고, 시 재정 부담을 획기적으로 줄이는데 초점을 맞췄다. 시민펀드는 4․5․6․7년짜리 장기 확정채권을 각 250억원씩 발행하며, 1인 당 2천만원까지 투자가 가능하고 기간에 따라 차이는 있지만 평균 4.3%의 수익률을 거둘 수 있게끔 구성되어 있다. 아울러 서울시는 펀드 투자 시민을 보호하기 위해 금융감독원 감시를 받도록 하였으며, 중간에 매매를 원하는 시민이 불편하지 않도록 환매가 가능하도록 하였다.

 
<표5> 지하철 9호선 시민펀드 수익률 (자료 : 서울시 보도자료 (2013))

구 분 4년 만기 5년 만기 6년 만기 7년 만기 평 균
수익률 (수수료 제외) 4.15% 4.25% 4.35% 4.45% 4.30%

 

주요성과

수송인원 증대
 

2009년 7월 개통된 지하철 9호선은 개통 초기부터 많은 시민들이 이용하였다. 지하철 취약구간으로 대중교통 접근성이 상대적으로 떨어졌던 강서구간의 통행수요를 지하철 9호선이 많이 흡수한 것으로 보인다. 개통초기인 2010년에는 예측 통행량 대비 일평균 통행량이 97% 수준으로 일평균 184,959명이 이용하는 것으로 나타났다. 이용수요는 이후 지속적으로 증가하여 2012년에는 예측 통행량 대비 일평균 통행량이 103.8% 수준으로 일평균 227,882명이 이용하는 것으로 집계되었다.

<그림4> 연차별 지하철 9호선 수송인원
2009년 첫 시작으로 2013년까지 지하철 9호선의 수송인원은 247,490명으로 대폭 증가하였다
연 4천여만 명, 총 41억 원 이상의 교통비 절감 (통행당 100~200원씩 절감)
 

지하철 9호선 건설은 대중교통취약구간인 서울시의 강서에서 강남을 직접 연결해 줌으로써 본 구간을 이용하는 시민들의 통행시간과 교통비를 대폭 단축시켰다. 서울시는 지하철 9호선을 이용하는 승객들의 상당수가 통행 당 100-200원을 절감할 수 있게 되었으며, 연간 4천만여명에게 총 41억 원 이상의 교통비 절감을 가능케 하였다고 분석하고 있다.

<표6> 9호선 개통에 따른 교통비 연간 인하 효과
 

100원 인하 200원 인하
이용자 (명) 인하운임 (원) 이용자 (명) 인하운임 (원) 이용자 (명) 인하운임 (원)
39,936,110 3,993,611,000 807,015 161,403,000 40,743,125 4,155,014,000

공항철도 등 타 대중교통수단과 연계 강화
 

9호선의 개통 및 안정적 운영과 이용객 증가는 연계된 타 대중교통수단의 수송실적 증가에도 긍정적인 영향을 미쳤다. 특히 김포공항역은 9호선과 공항철도의 평면환승이 가능하여 이용객의 편의가 크게 증진되었으며, 김포공항을 이용하는 승객 수가 14.2% 증가한 것으로 조사되어 9호선과 연계된 대중교통수단과 시너지 효과를 발휘하는 것으로 나타났다. 또한 9호선 개통 이후 도심으로의 접근성이 높아져서 공항철도의 이용객수가 33.8% 증가한 것으로 조사되었다.

<그림 5> 지하철 9호선 개통 전후 공항철도 이용객수 증감현황 (인/일)
지하철 9호선 개통 전후 공항철도 이용객수가 2009년 8월~12월까지 22,932로 늘었고 김포공항 여객수 변동도 동일한 시기 1,363,469인과 2010년 1월~4월 1,380,406인으로 증가하였다.

지하철 2호선 이후 제2의 황금노선
 

서울시 1기 지하철인 2호선은 서울시의 유일한 순환형 지하철 노선으로 대한민국에서 가장 붐비는 노선이다. 지하철 2호선이 지나는 역사 주변으로 거대한 역세권이 형성되었으며 이 지역의 지가는 서울시 지역 중 가장 높게 평가된다. 이러한 이유로 지하철 2호선은 황금노선이라 불리게 되었다. 최근 지하철 9호선 개통 후 비약적인 수송인원 증대, 역세권 개발 등으로 지하철 9호선은 제2의 황금노선이라는 별칭을 얻게 되었다. 또한 3단계 구간까지 개통될 경우 9호선을 통해 강남권 접근성이 획기적으로 좋아질 것으로 보여 더욱 높은 발전 가능성을 보이고 있다. 특히 강동구 둔촌동 마곡나루역 일대가 9호선을 통해 강남권과의 접근성이 높아질 것으로 보여 최근 많은 역세권 개발계획이 수립되고 있다.

또한 지하철 9호선 개통 이후 강서지역 아파트의 전세 및 매매 거래량이 9호선 개통 이전 64%가 증가되는 등 9호선 특수를 누렸다. 이는 개통초기부터 서울시 지역 간 균형개발을 고려한 9호선의 노선확정이 실제로 서남부권 지역의 경제부흥에 큰 영향을 미친 것을 보여준다. 이 같은 아파트 전세 및 매매 거래 활성화가 서남부권 인구유입으로 이어져 서울시가 균형발전을 통해 재도약 하는 또 다른 계기를 마련한 것으로 평가된다.

 

한계와 향후개선 사항

지속적인 증차요구
 

서울 강서와 강남 지역을 연결하는 지하철 9호선은 급행열차의 출퇴근 시간대 혼잡도가 240%에 육박해 지옥철이라는 악명을 얻게 되었다. 일반열차와 급행열차의 평균 운행속도가 약 16.6㎞/h 차이가 나는 탓에 급행열차에 승객이 집중되는 현상이 지속되었기 때문이다. 이에 서울시는 급행열차의 운행 비율을 상향 조정하여 급행열차의 운행 횟수를 증가시켰으나, 지속적으로 9호선 이용객 수가 늘어나면서 혼잡도는 여전히 심각한 수준이다. 아울러 2·3단계 개통 작업이 마무리되면 탑승객 수는 더욱 더 늘어날 것으로 보여 9호선의 혼잡도는 더욱 심각해 질 것으로 예측되고 있다. 이에 서울시는 2단계 구간이 개통되면 일반과 급행의 동일 비율 운행을 모든 시간대로 확대하는 방안도 검토하고 있으나, 이 방안이 추진되면 급행열차가 서지 않는 일반열차 운행역(16곳)을 이용하는 승객이 상대적으로 불이익을 받게 된다. 따라서 9호선 혼잡을 완화하고 이용객들의 불편을 줄이기 위해 일반/급행열차의 효율적인 배치가 요구되고 있다.

 
개화역 광역환승센터, 급행구간 도입 요구
 

9호선 시종착역인 개화역에는 9호선 열차 차고지와 더불어 강서공영차고지, 광역환승센터 및 환승주차장이 마련되어 있어 수도권 서부지역 고객들이 개화역에서 환승 후 9호선을 타고 서울로 이동할 수 있도록 환승체계가 갖추어져 있다. 개화역에 설치된 광역환승센터를 통해, 수도권 지역과 서울과의 접근성을 높인다는 취지이다. 그러나 개화역에서는 급행열차가 운행되지 않고, 완행열차만 정차하도록 설계되어 있어 개화역에서 9호선을 이용하는 고객들의 경우, 급행열차를 타기 위해 김포공항역으로 이동하여 환승을 해야 하는 불편을 겪고 있다. 이에 개화역에서 9호선을 이용하는 고객들이 꾸준히 민원을 제기하고 각종 서명운동을 펼치고 있지만, 서울 메트로9에서는 기존의 신호체계와 선로의 구성으로 인해 애초 급행열차는 김포공항에서 출발하도록 설계되어 있으므로 변경이 어렵다는 입장을 보이고 있다. 9호선이 수도권 서부지역과 서울시를 잇는 편리한 교통수단으로 자리 잡기 위해서는 개화역의 급행열차 도입이 필요하다.

<그림 6> 개화역 광역환승센터
개화역 광역환승센터를 설치하여 수도권과 서울과의 접근성을 높이는 것을 목표로 하지만 개화역에서는 오로지 완행열차만이 운영되고 있어 많은 시민들이 불편함을 호소하고 있다.

참고문헌

서울시 보도자료, 2010, “서울시민과 함께하는 9호선!”
서울시 보도자료, 2013, “9호선, ‘서울형 민자사업 혁신모델’로 거듭나, 3조 2천억원 절감”

 

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