제목배경이미지: 
서울교통정보센터(TOPIS)
제목배경이미지:
정책 개요
“도로 위에서 돌발 상황이 발생하면 자동으로 경보 시스템이 작동되고, CCTV를 통해 파악된 현장정보가 경찰서, 버스회사 등 관련 기관과 시민에게 즉각 알려져 신속하게 대처할 수 있다.” 서울시 TOPIS(서울시 교통정보센터)는 서울시내 도로상황과 지하철 운행정보를 실시간으로 통합·관리하여 버스의 배차 관리, 정체구간 해소, 사고 발생 시 즉각 대처를 가능하게 하고 있다.
서울 TOPIS는 서울의 교통 상황을 총괄 운영 관리하는 종합교통관리센터이다. 그 주 업무로는 ▴통합교통센터 운영 ▴GPS 기반 과학적 버스운행관리 ▴도로교통 정보 수집 및 관리 ▴첨단 자동단속 ▴ 빅데이터기반 교통분석을 통한 합리적 교통정책 지원 및 교통예측 등이 있다. 특히 서울TOPIS는 시민에게 실시간 버스도착정보, 실시간 도로소통상황 등 통합교통정보서비스(버스, 도로소통, 지하철, 주차 등)를 제공하는 서울 교통의 심장부로, 세계적으로 운영 노하우와 기술력을 인정받고 있다.
2013년에 일본 토쿄에서 열린 제 20회 ITS World Congress(세계 지능형교통대회)에서 지방정부상(Local Government Award)을 수상하였으며, 연평균 1천5백여 명에 이르는 해외 고위 공무원 및 교통기업 관계자 등 주요 인사들이 지능형교통의 체험을 위해 자발적인 방문을 계속 하고 있다.
그 명칭을 정의하자면, “서울 TOPIS(Seoul Transport Operation and Information Services)”란 서울의 ITS(Intelligent Transport System)를 기획, 구축, 운영하는 통합교통센터를 지칭한다. 우리말 명칭은 ‘서울교통정보센터’이나 일반에게는 서울TOPIS라는 영어명칭으로 더 친숙한데 흔히 서울 TOPIS의 중요한 한 부분인 교통상황실을 서울 TOPIS 전체로 오인하기 쉬운데 실제로는 4개 팀, 총 90명의 직원으로 구성된 서울시의 한 실무 부서로서 첨단 IT를 교통에 응용하는 서울시의 ITS를 총괄하는 조직의 명칭이다.
서울 TOPIS는 약 20년간의 시간을 걸쳐 진화하면서 매우 다양한 기능과 설비를 갖추게 되었는데 2015년에 우수한 서울 ITS 기술과 경험을 체계화하여 ITS 솔루션인 서울 TOPIS 플랫폼을 출시하게 이르렀다.
서울 ITS 솔루션인 “서울 TOPIS 플랫폼”은 센터플랫폼(교통정보상황실), 버스플랫폼(BIS/BMS), 무인단속플랫폼, 도시고속도로플랫폼(FTMS), 교통신호플랫폼(ATMS), 빅데이터플랫폼(교통예보, 정책지원) 등 6개의 단위플랫폼으로 구성되어 있다.
2013년에 일본 토쿄에서 열린 제 20회 ITS World Congress(세계 지능형교통대회)에서 지방정부상(Local Government Award)을 수상하였으며, 연평균 1천5백여 명에 이르는 해외 고위 공무원 및 교통기업 관계자 등 주요 인사들이 지능형교통의 체험을 위해 자발적인 방문을 계속 하고 있다.
그 명칭을 정의하자면, “서울 TOPIS(Seoul Transport Operation and Information Services)”란 서울의 ITS(Intelligent Transport System)를 기획, 구축, 운영하는 통합교통센터를 지칭한다. 우리말 명칭은 ‘서울교통정보센터’이나 일반에게는 서울TOPIS라는 영어명칭으로 더 친숙한데 흔히 서울 TOPIS의 중요한 한 부분인 교통상황실을 서울 TOPIS 전체로 오인하기 쉬운데 실제로는 4개 팀, 총 90명의 직원으로 구성된 서울시의 한 실무 부서로서 첨단 IT를 교통에 응용하는 서울시의 ITS를 총괄하는 조직의 명칭이다.
서울 TOPIS는 약 20년간의 시간을 걸쳐 진화하면서 매우 다양한 기능과 설비를 갖추게 되었는데 2015년에 우수한 서울 ITS 기술과 경험을 체계화하여 ITS 솔루션인 서울 TOPIS 플랫폼을 출시하게 이르렀다.
서울 ITS 솔루션인 “서울 TOPIS 플랫폼”은 센터플랫폼(교통정보상황실), 버스플랫폼(BIS/BMS), 무인단속플랫폼, 도시고속도로플랫폼(FTMS), 교통신호플랫폼(ATMS), 빅데이터플랫폼(교통예보, 정책지원) 등 6개의 단위플랫폼으로 구성되어 있다.
그림 1. 서울 TOPIS 플랫폼의 개요
.png)
출처: 서울시 교통정보과(2016)
서울TOPIS는 이들 플랫폼을 기반으로 하여 검지기, 도시고속도로 및 간선도로 등 도로교통관리, 총 9000여대의 버스의 실시간 운행관제, 불법주정차•대중교통카드시스템으로부터 교통상황, 위반차량(주정차·속도·버스전용차로), 교통사고 등의 돌발 상황 등의 다양한 교통정보를 지속적으로 수집하여 도로정체 원인이나 교통수요 등을 분석하며 교통시설 이용자 및 대중교통 운영관리자에게 필요한 교통정보를 실시간으로 제공해준다. 무인단속의 경우 단속에서 과태료부과, 고지서 부과와 수납까지 일괄적으로 관리하는 자동과태료 관리체계를 갖추고 있다.
첨단 IT의 활용으로 인해 거대한 서울 교통시스템 전반에 관한 세세한 정보의 실시간 수집이 가능하고, 막대한 양의 데이터를 서울 TOPIS라는 하나의 센터로 집결시켜 가공•분석함으로써 정보의 정확도를 높일 수 있으며, 또 이러한 분석결과를 민간업체 및 시민과 공유함으로써 다양한 파생 정보상품의 개발을 가능하게 한다. 궁극적으로 서울TOPIS는 기존 교통시설의 효율성을 최적화하여 도시교통체증을 최대한 감소하고 교통이용자의 안전을 증진하며 이용자의 만족도가 최대한 높은 교통체계를 구축하는 것을 목표로 한다.
추진배경
- 기존 대중교통체계에 내재된 문제점
서울시는 자가용 증가, 버스회사의 경영악화로 인한 서비스의 질적 하락, 지하철 수송분담률 증가에 따른 상대적 정체라는 고질적 문제를 안고 있었다. 이를 해결하기 위해 서울시는 지하철 노선을 신설하고 도로망을 확충하는 등 다각적인 노력을 기울여 왔다. 하지만 기존의 노력만으로는 이미 포화된 도심 교통문제를 해결할 수 없었고, 대중교통 이용자들에게 양질의 서비스를 제공할 수 있는 최첨단 교통정보 시스템의 도입이 시급하였다.
- 각계각층의 교통수요자들을 유기적으로 연결할 수 있는 통합시스템의 필요성
서울시 교통정책은 30여 년 전부터 단편적인 정책들 위주로 추진되었고 일시적으로 효과를 거두기도 했다 하지만 근본적인 해결을 위해서는 보다 저렴하면서도 각계각층의 교통수요자들(서울시, 운수회사, 운전자, 시민)을 유기적으로 연결할 수 있는 통합 시스템이 요구되었다. 이는 곧 버스운영 인프라(버스전용차로제)의 증대 및 유류보조금 지원 등의 실질적인 정책과 함께, 교통수요자들을 하나의 시스템 안으로 통합·관리하는 버스종합관리시스템이 필요함을 의미했다.
- 산재된 교통정보를 통합하여 관리하는 시스템의 부재
교통카드, 버스 운행정보, 대중교통 이용실적, 교통량, 통행속도, 사고·시위 등 돌발 상황, 고속도로 상황정보, 기타 민간 교통정보 등이 서울시, 교통방송, 서울지방경찰청, 한국도로공사, 민간회사 등 기관별/시스템별로 다양하고 복잡하게 생산되고 있어 통합관리가 필요했다.
추진목표
-
실시간 버스운행관리 및 정보안내로 대중교통 이용객 편의 증진 및 대중교통 이용 활성화
- 교통 관련 제반 정보를 수집함으로써 정체구간 해소와 돌발 상황 대응 등 교통 문제 해결
-
집적된 교통정보에 대한 분석을 통해 과학적 대중 교통정책 수립
정책실행 경험 및 노하우
- 실시간 교통상황 모니터링 및 교통정보 제공
서울시는 연중무휴 365일, 24시간 동안 실시간으로 교통상황 및 교통정보를 공개한다. 총 741대의 CCTV를 연계하여 서울시 주요도로의 교통상황을 한 눈에 파악할 수 있도록 하며, 서울시 경찰청, 교통방송과 협조하여 돌발 상황(사고·집회·공사)으로 인한 도로통제 및 교통정체 상황을 공유한다. 시민들은 시 홈페이지, 모바일웹, SNS(트위터), 도로전광표지(VMS), 버스정류소안내말기(BIT)를 통해 돌발 상황을 실시간으로 확인할 수 있다.
<일평균 돌발정보 제공건수>
| 구분 | 공사 | 사고 | 집회 | 계 |
|---|---|---|---|---|
| 정보제공 수 | 9 | 43 | 1 | 53 |
- (BMS, Bus Management System) 운영
시내버스의 과학적인 운행관리를 위해 구축한 시스템으로 인공위성을 활용하여 서울시 모든 버스(9,400대, 610개 노선)의 정확한 배차간격 및 정시성을 혁신적으로 개선시켰다.
<BMS 운영을 통한 정보 제공>
- 대중교통(지하철·버스) 실시간 운행정보 제공
버스 노선별·정류소별 도착시간 안내뿐만 아니라 지하철 운행 정보를 포함한 대중교통 실시간 운행정보를 인터넷, 모바일, BIT, QR코드 등 다양한 수단으로 시민들에게 제공하고 있으며, 공공정보의 민간개방으로 생산된 모든 버스의 실시간 정보를 포털, 통신사, 민간개발자가 이용할 수 있게 하여 대중교통정보 서비스의 유비쿼터스를 실현하였다.
- 버스번호체계의 전면적 개편
교통정보를 통합적으로 관리하기 위해서는 특정 버스가 정해진 노선을 주행해야 했다. 그러나 기존 서울시 버스번호는 운송사업자의 희망에 따라 부여돼 매우 다양한 번호대를 가지고 있으며 이러한 무분별한 번호체계로 인해 버스 이용자들은 노선이 신설·폐지되면 정보를 파악하기 곤란해 어려움을 겪었다. 이를 해결하기 위해 서울시는 버스번호가 노선의 방향성을 제시해 경유지와 목적지의 유추가 가능하도록 개편의 방향을 잡았다.
<번호부여 예시(출처: 서울시청)>
- TOPIS 1.0에서 3.0으로 진화
교통정보센터는 ‘첨단(TOPIS 1.0)’시대에서 ‘개방(TOPIS 2.0)’시대를 지나 ‘협업(TOPIS 3.0)’시대로 발전하여 민간기업과 함께 지능형 서울교통의 해외진출을 모색하고 있으며, 다양한 분야의 빅데이터를 활용하여 교통 예보제를 비롯한 미래 교통을 준비 중이다.
운영상 문제점과 해결방안
- 버스회사와 노점상 등 이해당사자들의 거센 반발
서울시는 TOPIS를 구축함에 있어 ‘중앙버스전용차로’와 ‘버스준공영제’ 사업을 함께 추진하였다. 특히 중앙버스전용차로의 경우 일정한 배차간격과 정시성 확보를 위해 필수 불가결한 것이었다. 하지만 이 과정에서 많은 이해당사자들의 반대에 부딪히게 되었고, 준공영제에 대한 버스회사의 반대 및 전용차로 변경(가로변→중앙)에 대한 가로변 노점상들의 반발이 거세었다.
☞ 해결방안 : 적극적 대시민 홍보 및 이해당사자와의 협의
서울시는 가로변 노점상들의 반발에 대해 지속적인 토의를 통해 설득해 나갔다. 또한 버스운송 사업조합과 공동으로 서울시 버스체계개편을 위한 워크숍을 개최하여 이해당사자들과 의견을 조율하고, 수차례에 걸친 협상을 통해 경영권 보장 및 적정 보상을 제시하여 합의를 이끌어 냈다.
- 관련 기관 간 업무 협조 부족
일원화된 교통정보 관리시스템 구축을 위한 관련 기관 간 정보공유 및 원활한 업무 협조가 이루어지지 않음에 따라 통합 사업을 위한 추진체계 구성 및 적극적인 참여 유도에 한계점이 많았다.
☞ 해결방안 : 지속적 협의를 통한 공감대 형성
상기 문제를 해결하기 위해 경찰서, 소방서, 군부대 및 인근 지자체와의 지속적인 협의를 거쳤으며, 이를 통해 통합 관리 시스템 구축에 대한 공감대를 형성하였다.
소요재원
- 예산조달 : 약 2,000억원
’98년부터 국내 지자체 최초로 지능형교통시스템을 구축함에 다라 국토부 등 국가에서의 지원 없이 시 예산을 투입하였다. 그러나 서울의 지능형 교통시스템의 효과가 나타나고, 타지자체로 횡단전개 되면서 국가에서도 지능형교통시스템 구축의 필요성을 인식하였고 ’09년부터는 일부 확대 사업에 대해 국고보조금(시비 50%, 국비 50%)를 받고 있는 상황이다.
- 인적자원
초기단계에서 총 29명의 전문 인력이 서울시 지능형교통시스템을 기획 및 구축하였으며, 도로전광표지 등 현장시설 관리와 운영부분에 대해서는 민간위탁 및 용역 방식으로 운영하고 있다.
<TOPIS 인력현황(’08년)>
| 구분 | 인력구성 | |
|---|---|---|
| 계 | 약 35명 | - |
| BMS 운영 | 약 25명 | 유지관리업무(정류장, 차량단말기) 운수회사 관리 |
| 무인단속시스템(불법주정차) | 약 3명 | 교통위반단속 업무(주정차, 버스전용차로) 버스전용차로 운영지원 업무 |
| 무인단속시스템(버스전용차로) | 약 3명 | |
- 법·제도 정비
지능형교통시스템의 근간이 되는 법률은 「국가통합교통체계효율화법」이며, 그간 서울시에서는 지능형교통시스템의 국고보조가 필수적이란 판단 하에 해당 법률의 개정 등을 지속적으로 요구하여 ’08년부터는 해당 법률에 지방자치단체 지능형교통시스템 구축에 국고보조가 가능하도록 하였다.
결과 및 평가
- 버스 이용자 : 서비스 만족도 향상
버스 이용자 입장에서는 버스 운행정보 제공으로 시민들의 서비스 만족도가 향상되었다. 다시 말해 불규칙한 배차, 결행 및 무정차 통과에 의한 불편과 과속·난폭 운전으로 인한 승차시 불안감, 버스 도착 예정시간 숙지를 통한 정류장 대기시의 불편을 해소할 수 있다는 점 등이 높이 평가 되었다.
<대중교통정보 제공 시민만족도(99.8%)>
- 버스 사업자 : 서비스 개선에 따른 승객 증가로 경영수지 개선
배차간격 유지 등 계획적인 버스운행으로 승객아 증가하였으며, 과속·난폭 운행 등에 대한 통제가 가능해 사고율 감소 및 보험료 절감효과가 나타났다. 또한 정확한 배차관리, 운행간격 유지, 배차인력 절감 등으로 경영합리화가 가능했다. 특히 운전자의 무정차 통과 등 불법운행을 회사에서 자체적으로 개도할 수 있기 때문에 버스회사의 서비스 향상에 기여할 수 있었다.
- 서울시 : 대중교통 활성화
편리하고 이용하기 쉬운 버스 운행으로 시민들에 대한 신뢰성을 확보할 수 있었고, 버스 운행에 대한 관리감독을 과학적으로 수행함으로써 경제성, 정확성, 객관성이 확보되었다. 또한 버스전용차로 제도를 병행함으로써 버스의 정시성을 확보할 수 있었고, 불법운행에 즉각적으로 조치를 취함으로써 운전자의 준법운행을 유도할 수 있었다.
적용가능성
- 민간기업의 해외 수출 협력
서울시는 민간기업의 우수한 지능형교통관리 기술이 해외에서 수출될 수 있도록 아낌없는 지원을 하고 있으며, 특히 연간 1,300명에 달하는 외국관계자의 방문과 연계하여 민간기업과 해외 공무원을 상호 연계하는 서울 지능형교통 프렌드십(ITS-friendship) 체계를 구축하였다.
- 지능형 교통체계(ITS)의 표준화 사업
서울시의 ITS 기술과 경험이 포함된 지능형교통 표준 플랫폼을 개발, 국내 지자체 및 해외 여러 도시에 적용할 예정이다. 표준 플랫폼을 활용한다면 경험이 적거나 기술이 없는 해외 여러 도시 등에서도 많은 초기 투자비용 없이 지능형교통체계를 구축할 수 있을 것이다.
국제평가 수상내역 등
- 2011년 제59회 UIPT(세계대중교통협회)에서 PTx2 Showcase Award(모범사례상) 수상
- 2013년 세계 ITS대회에서 Local Government Award(지방정부상) 수상
정책수행시기
다음은 서울시가 현재의 ITS시스템을 갖추기 까지 걸쳐온 역사적인 과정을 요약하여 보여준다. 이는 하나의 시스템으로 기획되어 개발된 것이 아니라 필요와 조건의 형성에 따라 각각의 부분들이 점진적으로 추진되었는데 이러한 경험을 토대로 최근 전체의 과정과 시스템을 통합하여 6개의 플랫폼으로 재구축할 수 있었다. 그 결과 각각의 6개 플랫폼을 다른 지리·공간적 컨텍스트에서 일시적으로 구축하는 일이 가능해졌다.
- 남산권 교통관리시스템 도입(10.6km): 1998년
- 도시고속도로 교통관리시스템 도입 및 확대: 2000년
- 서울 TOPIS(교통상황정보실) 오픈 및 교통카드시스템 도입: 2004년
- 무인단속시스템 도입: 2005년
- 버스정보안내단말기(BIT) 시범설치 및 확대: 2008년
- 모바일교통정보서비스 오픈: 2009년
- 교통데이터 민간개방: 2010년
- ITS 시설물 표준디자인 도입(VMS, VDS)
- 통합(교통+재난+충무) 도시관리상황실 오픈: 2013년
- 서울TOPIS플랫폼(ITS Solution) 출시: 2015
그림 2. 서울TOPIS의 연혁
출처: 서울시 교통정보과(2016)
정책 도입 이전 상황적 배경
2004년 이전
한국의 경제개발이 본격적으로 시작되기 전인 1950~60년대의 서울시 교통은 한국전쟁으로 인해 교통기반시설이 거의 파괴되어 도로망도 갖추기 못하고, 버스를 타기도 어려웠으며 도로에는 신호등이 없어 사람의 수신호에 의존해야 하는 시대로 20세기 초반에 건설된 노면전차가 거의 유일한 대중교통수단이었다.
도시 팽창과 더불어 노면전자 노선망이 점차 확장되어 갔지만 급속한 경제성장과 함께 늘어나는 이용객을 감당하기에는 한계가 있었다. 더욱이 버스노선 등이 신설되면서 상대적으로 증설 등이 어려웠던 노면전차는 자연히 쇠퇴를 시작하기 시작하였고, 서울 지하철 건설계획과 함께 1968년에 이르러서는 노면전차 마지막 노선이 폐선 되기에 이른다.
전차 폐선 당시에 서울 대중교통은 노면전차와 버스가 각각 인구수송의 반반을 담당하고 있었다. 서울의 본격적인 성장이 이 시기에 시작된 만큼 대도시로서 서울은 버스를 주 이동수단으로 하여 시 중심에서 가까운 곳부터 점진적으로 도로를 건설하면서 시가지를 형성해 나갔다.
1970년대 이후 고속도시성장의 시대를 거치면서 버스서비스의 확장을 위한 도로건설이 이루어지고 또 전반적으로 취약한 교통기반시설 확충의 일환으로 강변북로, 한강교량 등이 건설되면서 서울시 도로체계의 골격이 형성되고 1974년에는 지하철 1호선 개통과 함께 서울의 지하철 시대가 개막된다.
그러나 산업화로 인한 서울시민의 계속적인 소득증대는 그에 비례하는 자동차 이용률 상승을 의미했으며 더욱이 도로교통 시설의 증가는 사실상 자동차 운행 증가를 한층 더 야기 시켜 다시금 도로 부족 현상을 초래하는 악순환이 반복되어 도로혼잡에 대한 실질적인 해결책이 되지 못했으며, 1988년 서울올림픽을 정점으로 1가구 1승용차의 시대인 마이카시대가 도래하면서 교통시설 공급만으로 폭발적으로 증가하는 교통수요를 따라 잡을수 없는 상황에 직면하였다.
승용차 이용의 급증과 함께 대중교통 전반의 역할이 줄어드는 상황에서 2000년대 초 대중교통 시장 내에서는 지하철의 위상이 버스에 비해 비교적 높아지고 있었다. 이는 지하철을 서울시 교통의 중추로 삼고자하는 정책적인 지원과 무관하지 않지만, 또한 나홀로 승용차 등이 증가하면서 도로서비스 수준(level of service)이 악화되면서 도로에 의존하는 버스의 서비스경쟁력이 상대적으로 약화되고, 이러한 서비스 수준의 저하가 교통이용자의 타 교통수단으로의 유출을 유도해 버스의 수송 분담률은 1996년 30.1%에서 2002년 26%로 지속적인 감소추세를 보였다(서울통계 2016).
그림 3. 1980-2002 교통수단별 수송 분담률의 추이
출처: 서울시 2004; 서울연구원 2003
2004년 이후
도로공급만으로는 교통문제 특히 혼잡의 문제를 해결할 수 없다는 판단과 함께 대중교통의 역할에 대한 인식이 커지는 가운데 서울시는 쇠퇴일로에 있던 버스산업을 활성화할 필요를 직면하게 되는데 시 차원에서 몇 차례에 걸쳐 버스운영과 관련한 부분적인 개선책을 시도했으나 대중교통체제의 대대적인 개편이 진행된 것은 2004년이었다.
이 개편의 두 가지 주요골자는
1) 대중교통 전체의 ‘승용차 대비 경쟁력(car competitiveness)’을 강화하기 위해 지하철과 버스체계를 통합하여 대중교통 서비스를 일원화한 것과
2) 당시 버스산업은 민간화된 시장의 형태를 띠고 있었는데, 대중교통 통합이라는 전략적 목표를 위해 필수적이라 판단되는 운영관리의 부분에 한해서는 시가 개입을 하는 이른바 준공영제 버스관리체계를 수립한 것이다.
승용차 대비 경쟁력(car competitiveness)을 갖추기 위해서는 대중교통 서비스의 질적 향상이 필요했는데 이때 대중교통체제 개편의 일환으로 도입된 것이 중앙버스전용차로제, 스마트교통카드, 대중교통정보시스템(BMS/BIS) 등이며 이들은 모두 서울TOPIS를 이루는 구성요소들이다.
정책의 중요성
서울TOPIS는 서울시 교통을 첨단기술로 묶어주는 하나의 관리 시스템인데 교통정책의 측면에서 두 가지의 특별한 의미를 갖는다. 그 첫째는 버스전용차로, 스마트교통카드, 대중교통정보시스템 등을 통해 대중교통의 원활한 소통을 가능하게 하고 편리성을 제공해줌으로써 대중교통에 경쟁력을 부여해주어 서울시 교통에서 대중교통의 수송 분담률을 일정수준 이상 유지해준다. 둘째, 대중교통의 수송 분담률이 일정 수준 이상 유지된 상황에서 다양한 도로관리시스템, 불법주정차 자동단속시스템, 돌발상황 감지시스템 등을 통해 자동차의 원활한 소통을 도와줌으로써 전체 도로교통시스템의 원만한 서비스수준(level of service)을 유지할 수 있게 해준다. 그 결과는 도시 내의 적절한 수송 분담률과 통행수단에 관계없이 전반적으로 높은 도로 이용자 만족도이다.
이는 대중교통이용자에게 다양한 서비스를 제공하여 대중교통의 수단분담을 지속적으로 높이는 효과와 함께 어쩔수 없이 승용차를 이용하는 시민들에게 최소한 도로서비스 수준을 제공될 수 있는 기반을 조성하여 사회적 불평등을 최소화하는 것이다.
이는 대중교통이용자에게 다양한 서비스를 제공하여 대중교통의 수단분담을 지속적으로 높이는 효과와 함께 어쩔수 없이 승용차를 이용하는 시민들에게 최소한 도로서비스 수준을 제공될 수 있는 기반을 조성하여 사회적 불평등을 최소화하는 것이다.
다른 정책과의 관련
앞서 설명한 서울TOPIS의 플랫폼 구성에서 알 수 있듯이, 현 설명서 시리즈의 일환으로 기술된 다음의 정책들은 각각 하나의 플랫폼으로서 전체 서울TOPIS의 교통체계 실시간 운영을 기능별로 담당한다.
1) 버스정보시스템(BMS/BIS)
2) 무인단속시스템(Unmanned Enforce System)
3) 도시고속도로교통관리시스템(FTMS, Freeway Traffic Management System)
4) 교통신호 등 간선도로교통관리시스템(ATMS, Arterial Traffic Management System)
1) 버스정보시스템(BMS/BIS)
2) 무인단속시스템(Unmanned Enforce System)
3) 도시고속도로교통관리시스템(FTMS, Freeway Traffic Management System)
4) 교통신호 등 간선도로교통관리시스템(ATMS, Arterial Traffic Management System)
정책목표
교통정보 및 교통시스템의 연계와 통합을 통해 과학적 교통행정지원, 실시간 소통관리 및 대시민 교통정보 서비스 제공, 대중교통운행관리 또한 첨단 교통시스템 공유의 장을 마련하는 것을 목표로 한다.
구체적인 성과로는, 도로를 비롯한 기존 교통시설의 효율성 최적화를 통해 다음을 이루고자 한다.
1) 교통체증 최소화로 도시 통행속도 개선
2) 교통사고 감축
3) 돌발상황의 부정적 영향 완화
4) 교통빅데이터 분석으로 교통상황 예측, 기타 교통정책 지원
5) 대중교통 정시성 향상, 교통정보 공유 등을 통해 소비자 만족도 향상
6) 무인단속을 통한 도로이용효율 극대화 및 올바른 주차 문화 기여
7) 과태료 부과를 통한 시 수입 증대(주차장 건설 재원 등으로 활용)
구체적인 성과로는, 도로를 비롯한 기존 교통시설의 효율성 최적화를 통해 다음을 이루고자 한다.
1) 교통체증 최소화로 도시 통행속도 개선
2) 교통사고 감축
3) 돌발상황의 부정적 영향 완화
4) 교통빅데이터 분석으로 교통상황 예측, 기타 교통정책 지원
5) 대중교통 정시성 향상, 교통정보 공유 등을 통해 소비자 만족도 향상
6) 무인단속을 통한 도로이용효율 극대화 및 올바른 주차 문화 기여
7) 과태료 부과를 통한 시 수입 증대(주차장 건설 재원 등으로 활용)
주 정책내용
서울TOPIS는 서울시의 첨단교통을 기획, 구축, 운영하는 통합 교통센터로서 총 150명, 4개의 팀에 의해 운영된다. 서울TOPIS에서 담당하는 다양한 기능 중 그 주요 기능을 크게 분류하면 다음과 같다.
첫째, 첨단 IT 장비를 통해 도시고속도로 및 간선도로의 각종 정보를 수집하고 분석하며, 도로 이용의 효율을 높이기 위해 사고 등 교통상황에 대한 실시간 교통 감시와 관리를 실행한다.
서울 TOPIS가 활용하고 있는 IT 장비의 종류와 스케일을 살펴보면, 현재 약 35,000대의 택시에 장착된 GPS, 현장에 설치된 1,181개의 영상·루프검지기 등을 통해 총 1,268km에 달하는 도로에 대하여 실시간 속도정보를 수집하고 있다. 또한 교통·재난용으로 설치된 총 832대의 CCTV를 운영하고 있으며, 326대의 도로전광표지(VMS), 3,600대의 실시간 신호제어기, 33곳에 설치된 차로제어시스템(LCS), 13곳에 설치된 연결로제어시스템(RMS)을 통해 정보 수집을 넘어 도로 소통을 운영하고 있다.
아래의 그림은 TOPIS가 보유하고 있는 각종 IT 장비의 종류와 수량과 함께 관련 통계를 보여준다.
그림 4. 서울 TOPIS 도로교통관리 장비 현황
출처: 서울시 교통정보과 (2016)
이러한 장비로부터 수집된 교통정보를 서울TOPIS에서 가공한 뒤 운전자에게 제공하고 교통상황을 관리한다. 먼저 다양한 기술을 동원하여 속도, 교통량, 돌발상황, 기상, 연계정보를 수집한다.
기본적으로는 GPS를 장착한 택시 위치정보를 실시간으로 수집하여 도로의 통행속도를 산출하는데 속도 정보는 일반 차량 내 GPS, 무선통신 장치, 노변기지국 사이의 무선통신을 통해서도 수집된다.
도시고속도로에는 루프검지기와 영상검지기 등 첨단 차량검지 시스템이 250m에서 500m의 간격으로 설치되어 있어 이들 현장시스템으로부터 속도교통량 정보를 수집한다. CCTV는 소통상황, 돌발상황 등을 확인할 수 있게 도와주며, 도로기상정보시스템은 도로의 노면상태, 온도, 가시거리 등의 기상정보를 수집, 제공해준다. 또 경찰청, 기상청, 그리고 시민제보를 통해서도 교통상황이나 돌발상황에 대한 정보를 얻는다.
이렇게 다양한 경로로 수집된 도로 및 교통 정보는 서울TOPIS에 집결되어 실시간으로 가공되고 가공된 정보는 TOPIS 홈페이지, 도로전광판, 교통방송, 스마트폰의 모바일 앱, ARS, 내비게이션, SNS 등의 다양한 매체를 통해 실시간으로 교통이용자에게 제공된다.
도로상에 돌발상황이 발생될 경우 영상 및 자동감지기를 통해 돌발상황이 감지되고 자동으로 도로 전광표지판에 표출된다. 차로제어시스템은 필요에 따라 차로를 통제하고 우회도로를 안내하여 교통의 흐름을 제어해 준다. 또한 필요시 연결로제어시스템을 작동시켜 교통정체가 가중되는 것을 막아주기도 하고, 실시간 신호제어시스템 제어를 통해 정체 해소를 위해 노력한다.
서울 TOPIS는 또 대규모 집회나 악천후 등 예기치 않은 돌발상황이 발생하여 도로가 전면 폐쇄되는 경우를 시뮬레이션하여 미리 대비하도록 하는 기능도 갖추고 있다.
둘째, 서울 TOPIS는 약 9,000여대의 서울시 버스를 실시간 관리하고 대중교통이용자에게 대중교통정보를 안내하는 대중교통정보시스템을 운영한다.
서울의 모든 버스에 버스운행관리(BMS)와 교통카드기능이 통합된 버스정보수집단말 기를 설치하여 버스관련 정보를 실시간으로 수집하고 있다. 9,334 대의 버스에 설치된 통합단말기를 통해 실시간 속도, 버스의 위치, 급가속, 급정거, 무정차 통과, 노선 이탈, 개문주행 등 출발지부터 도착지점까지의 모든 버스운행상황 등 버스관련 모든 상세정보를 수집한다. 또한 이 버스정보수집단말기에는 교통카드 기능이 통합되어 있어 승객 승하차 현황도 한꺼번에 실시간으로 수집되며 그 교통정보 수집 건수만 하루 약 8,500만 건에 달한다.
이렇게 수집된 정보는 서울 TOPIS 버스정보가공기술에 의해 버스 도착시간, 버스 재차인원 등으로 자동 계산되어 시민들에게 제공되는 것을 물론이고, 시민안전에 해가되는 각종 운행 행위 등을 포함하는 버스 운행 관리 기록은 체계적으로 저장, 분석되고 관리 되어 정기적인 버스 업체 평가에 중요한 지표로 활용되고, 불합리한 노선 조정 및 새로운 노선 신설 등 버스 노선 관리에 활용되어 최적의 대중교통 정책 수립이 가능하도록 지원한다.
버스정보를 제공하는 수단은 다양한데 먼저 서울시 전체 버스정류소 중 52%에 해당하는 정류소에 버스정보안내단말기(BIT)를 설치하여, 시민들에게 버스 도착시간을 실시간으로 안내하며 버스정보뿐만 아니라 지하철 도착정보를 포함하는 통합 대중교통서비스를 제공한다. 버스 승객들은 버스 정류소에 설치된 버스 정보 안내 단말기를 통해 정확한 버스 도착 예정시간, 교통약자를 위한 저상버스에 관한 정보, 운행막차, 사고로 인한 정체, 인근 지하철역의 지하철 도착 예정시간 등 다양한 정보를 확인할 수 있다.
또한 서울TOPIS가 보유한 모든 정보는 100% 개방되고 있는데, 하루 2,400만 건에 달하는 정보가 Open API 방식으로 민간에 제공되고 있다. 민간 기업은 이러한 정보를 재가공하여 소비자 취향에 맞게 다양한 형태로 대중교통 정보를 직접 이용자에게 제공할 수 있다. 현재 인터넷이나 스마트폰을 사용하는 대중교통 이용자들의 상당 부분이 포털, 통신업체의 홈페이지나 모바일 앱, 또 개인 개발자가 출시한 모바일 앱 등을 통해 대중교통정보를 제공 받고 있어 버스정류소에 설치된 버스정보안내단말기에만 의존하는 것이 아니고 언제, 어디서나 대중교통을 이용을 탐색, 계획할 수 있다.
또한 스마트 폰에서는 다양한 버스 정보 뿐만 아니라, 보호자에게 승하차 위치를 문자로 안내하는 안심 귀가 서비스, 목적지 도착 알람기능 등 이용자 중심의 맞춤형 정보도 이용이 가능하다. 스마트 폰에 익숙지 않은 버스 승객을 위한 자동응답 서비스,정류소에 부착된 QR코드를 이용한 상세한 정보 안내, 홈페이지 이용도 가능하다.
이렇게 광범위하게 설치된 첨단 장비를 통해 수집, 제공되는 버스정보는 약 98%의 정확도를 보여주는데, 이러한 정보의 정확성이 하루 140만 건 이상의 대중교통 통합정보 이용률과 96%라는 높은 대중교통이용자 만족도를 잘 설명해준다. 아래 그림 4는 대중교통정보시스템에 동원되는 정보수집단말기와 정보안내단말기의 수량과 함께 그와 관련된 통계를 한눈에 보여준다.
그림 5. 서울 TOPIS 버스정보시스템 현황
출처: 서울시 교통정보과(2016)
하나의 카드로 각종 대중교통 운임의 결제가 가능한 전자지불시스템 역시 서울TOPIS와 연계되어 있다. 먼저 앞서 설명한 버스정보수집단말기는 버스운행정보시스템과 교통카드시스템을 통합한 형태로 구축되어 있고 이를 통해 수집되는 교통카드 정보는 서울TOPIS의 주요 구성요소인 대중교통정보시스템의 중요한 고리가 되고 있다.
교통카드 이용률은 지하철 100%, 버스 98.7%로 대중교통을 이용하는 거의 모든 시민이 이용하고 있으며 택시의 경우에도 매년 꾸준히 증가하여 53.5%에 달하는 높은 이용률을 보이고 있다.
서울의 통합전자지불시스템은 수도권내에서 거리비례제를 따르며 10km까지는 기본요금으로 30분 이내에 어떠한 대중교통수단을 이용하든 무료환승이 가능하다. 발생한 요금의 분배는 총징수액의 교통수단별 기본요금비율로 계산되어 각각에 배당된다.
교통카드는 교통결제는 물론 유통, 외식, 문화, 그리고 교통안전서비스까지 이용이 확대되고 있어 전자지불시스템의 경계를 허물고 있으며 선불카드, 신용카드 또 모바일로도 결제가 가능하다. 기존에는 서울에서만 사용할 수 있었으나 이제는 국내 대부분의 지역에서 교통카드로 결제가 가능해 졌다. 나아가 국내에서 뿐만 아니라 싱가포르에서 모바일 결제 호환서비스가 운영 중이며 향후, 일본, 홍콩, 태국, 말레이시아 등 다양한 국가에 서비스할 계획이다.
셋째, 서울TOPIS는 무인단속시스템을 통해 교통정체를 유발하는 불법 주정차 차량, 버스전용차로 위반 차량 등을 단속한다.
서울TOPIS에서는 인력에 의존하지 않는 불법 주정차 차량이나 버스전용차로 위반차량을 자동으로 단속하는 무인단속시스템을 2005년부터 구축, 운영 중이다.
현재 무인자동단속은 크게 두 가지 형태의 장비를 사용한다. 먼저 도로상에 설치된 고정형 무인단속시스템은 현장에 설치된 검지기를 활용하는데 검지기에서 200 미터 범위 내의 불법 주정차 차량, 또 버스 및 자전거 전용도로 위반차량을 자동단속할 수 있다.
이동형 무인단속시스템은 버스 또는 단속차량에 카메라를 장착하는 방식으로 버스운행 중이나 단속차량 이동 중에 불법 주정차 차량이나 각종 전용차로 위반 차량이 검지되면 위반차량의 번호판 등을 촬영하여 이 정보를 서울TOPIS로 전송한다. 고정형 무인단속시스템의 경우 단속 장비가 설치된 지점을 미리 알아 범위 밖에서 불법 주정차나 차로 위반을 할 경우 단속을 할 수 없는 한계가 있는 반면 이동형 무인단속시스템의 경우 단속지점을 미리 알 수 없어 이러한 단점을 보완할 수 있다.
그림 6. 서울 TOPIS 무인단속시스템
출처 : 서울시 교통정보과(2016)
무인단속시스템은 위반 차량의 적발에 그치는 것이 아니라 단속과 동시에 과태료 고지서가 위반차량의 소유자에게 자동 발송되는 세계 최초의 전자동 과태료 관리 체계이다.
먼저 위반 차량이 검지되면 그 차적을 조회하여 차량의 소유자명과 주소지를 자동기록하고 다음으로, 위반차량의 증빙사진, 소유자 정보 등이 담긴 과태료 고지서가 전자파일 형태로 우체국에 전송된다. 이어서, 전자파일형태의 과태료위반고지서는 위반차량의 소유자 주소지로 자동 발송된다. 위반사실의 검지에서 부터 위반차량의 소유자가 과태료 고지서를 확인까지의 전 과정이 자동화되어 진행되므로 소요기간은 2~3일에 불과하다. 자동화 이전에는 같은 과정을 진행하는데 10~15일이 소요되던 것에 비교하면 자동화에 의해 단속과 행정에 소요되는 인력 및 자원이 얼마나 절약되는 지를 보여준다.
먼저 위반 차량이 검지되면 그 차적을 조회하여 차량의 소유자명과 주소지를 자동기록하고 다음으로, 위반차량의 증빙사진, 소유자 정보 등이 담긴 과태료 고지서가 전자파일 형태로 우체국에 전송된다. 이어서, 전자파일형태의 과태료위반고지서는 위반차량의 소유자 주소지로 자동 발송된다. 위반사실의 검지에서 부터 위반차량의 소유자가 과태료 고지서를 확인까지의 전 과정이 자동화되어 진행되므로 소요기간은 2~3일에 불과하다. 자동화 이전에는 같은 과정을 진행하는데 10~15일이 소요되던 것에 비교하면 자동화에 의해 단속과 행정에 소요되는 인력 및 자원이 얼마나 절약되는 지를 보여준다.
그림 7. 서울 TOPIS 자동 과태료부과시스템
출처: 서울시 교통정보과(2016)
서울TOPIS는 308대의 무인단속시스템을 운영하고 있으며, 이들 시스템을 통해 연간 약 180만 대의 도로상 불법 주정차 차량과 각종 전용차로 위반 차량을 단속하고 있다.
넷째, 서울TOPIS에서는 사전에 교통혼잡을 예방하게 도와주는 교통예보체계를 구축, 운영 중에 있다. 현재 도시고속도로 157km 구간에 교통예보를 시행 중에 있으며 주요간선도로 확대할 예정이다.
실시간 교통정보서비스를 넘어 과거 5년 이상 누적된 도로별 소통상황, 기상, 사고 등 돌발상황에 관한 데이터를 분석하여 예상이 가능한 도로별 교통상황은 15분, 1시간, 1일 단위로 예측하고, 사고 등 예상할 수 없는 돌발상황이 발생할 경우에는 교통시뮬레이션을 통해 예측한다. 혼잡경보를 통해 시민들에게 사전에 혼잡구간과 혼잡 시간대를 알림으로써 해당 시간이나 지점을 피해 도로를 이용할 수 있도록 지원한다.
교통예보의 핵심인 교통예측기술은 한국교통연구원에 개발한 기술을 활용하고 있으며, 도시고속도로를 기준으로 90% 정도의 교통예측 정확성이 입증되었다. 서울 TOPIS는 도시고속도로 교통예보에 이어 서울시 주요도로까지 교통예보시스템을 확대하여 시민들로 하여금 일상생활에서 일기예보를 사용하듯 교통예보를 사용할 수 있게 하고자 한다.
또한 교통예보시스템을 통해 차량과 차량 간 통신 즉 V2V 기술을 바탕으로 차량 주행 중 일어날 수 있는 사고를 미연에 방지할 수 있으며 V2I 즉 차량과 통신기반 인프라 간의 양방향 무선통신을 통해 운행에 필요한 실시간 도로상황, 신호변경, 횡단보도 예고 등을 반영한 길안내를 할 수 있다.
서울TOPIS의 조직 구성 및 운영
서울TOPIS는 서울의 지능형교통을 총괄기획, 구축, 운영하는 조직으로 총 4개팀 32명의 공무원으로 구성되며, 교통상황 모니터링, 단속, 유지관리 등을 위해 총 150여명이 근무하고 있다.
서울 TOPIS의 운영에는 연간 170억원의 예산이 소요되고 있으며, 대부분 현장 시설물 및 유지관리 인력 운영 비용으로 쓰여진다.
아래의 그림 5는 서울TOPIS의 운영, 무인단속시스템 및 기타 관련통계를 요약하여 보여준다.
그림 8. 서울 TOPIS 조직 및 운영, 기타 관련통계
출처: 서울시 교통정보과(2016)
기술적 내용
1) 서울 TOPIS의 주요 시스템
TOPIS의 두뇌에 해당되는 센터시스템은 실시간으로 모든 정보를 수집하여 통합가공하고, 운영자에게 제공하여 즉각적인 대응이 가능하도록 하는 시스템이다.
운영자는 모든 정보를 모니터링하면서 돌발/재난상황 발생 징후를 감지하고, 교통신호, 도로전광표지 등 현장장비를 제어하는 등의 조치를 취함과 동시에 각종 정보를 일시에 시민들에게 제공함으로써 피해 확산을 최대한 줄이도록 하는 등 센터내에서 모든 교통/재난상황을 콘트롤 할 수 있도록 지원하고 있다.
또한, 관계기관과의 신속한 업무 연락과 공조가 가능하도록 시스템이 구성되어
있다.
그림 9. 서울 TOPIS 센터시스템
출처: 서울시 교통정보과(2016)
2) 버스정보 시스템
서울시 버스 9334 대에 대해 출발지부터 도착지까지의 모든 운행현황을 서울TOPIS 버스정보시스템을 통해 실시간으로 수집하고 있다. 각 버스에는 버스운행정보와 교통카드 기능이 결합된 통합 버스단말기가 설치되어 있으며, 해당 단말기를 통해 실시간 속도, 위치 뿐 아니라 급가속, 급정거, 무정차 통과 등 버스운행상황 및 승객 승하차 현황 등 버스관련 모든 정보를 수집하게 된다.
이렇게 수집된 정보는 서울 TOPIS 버스가공기술에 의해 언제 버스가 도착하는지, 버스의 재차인원이 몇 명인지 등을 자동 계산하여 시민들에게 제공되며, 시민안전을 저해하는 각종 행위 등을 저장, 분석하여 버스업체평가에 활용하게 된다.
버스운행관리 시스템(BMS)
그림 10. 서울 TOPIS 버스정보시스템
출처 : 서울시 교통정보과
실시간 대중교통운행관리를 위한 버스종합사령실(BMS 센터) 구축을 통해 버스 정
시성 향상, 운행질서 개선, 다양한 버스정보제공, 운행이력 기반의 합리적 대중교통정책 입안을 도모하여 버스경쟁력 제고를 추진하였다. 버스종합사령실은 모든 버스운행관리 전략의 중심에 있으며, 대부분의 전략에 대한 실행주체의 역할을 담당한다. 버스운행관리시스템(BMS)은 위치추적기술을 활용하여 버스운행정보를 수집하고 이를 버스운행정책자료로 가공하여 운영자, 버스회사, 운전자에게 제공한다.
시성 향상, 운행질서 개선, 다양한 버스정보제공, 운행이력 기반의 합리적 대중교통정책 입안을 도모하여 버스경쟁력 제고를 추진하였다. 버스종합사령실은 모든 버스운행관리 전략의 중심에 있으며, 대부분의 전략에 대한 실행주체의 역할을 담당한다. 버스운행관리시스템(BMS)은 위치추적기술을 활용하여 버스운행정보를 수집하고 이를 버스운행정책자료로 가공하여 운영자, 버스회사, 운전자에게 제공한다.
버스정보안내시스템(BIS)
이 시스템은 버스위치정보를 수집하여 알고리즘을 사용해 버스도착예정정보로 가공하고 이용자 정보제공 및 유관기관 정보연계로 활용하게 된다. 이를 위해 버스정류소 단말기(BIT: Bus Information Terminal) 설치와 인터넷 홈페이지, ARS, 모바일 등 개인정보서비스를 추진하였다. 이후 버스정보를 민간에게 전면 공개하여 인터넷, 모바일 앱을 중심으로 다양한 상품들이 등장하게 되었고 소비자는 각자의 취향에 맞는 서비스를 선택하여 사용할 수 있게 되었다.
3) 무인단속시스템
서울TOPIS에서 소통상황관리를 위해 구축한 첨단 무인단속시스템은 사람이 아닌 무인단속카메라로 도심 주요도로의 주정차 위반차량과 버스 전용차로 위반차량 등을 단속한다.
무인단속카메라는 전후 좌우 도로의 전방향 단속이 가능하며, 200m 반경 안의 차량을 커버한다. 무인단속카메라에 포착된 차량은 5분이 초과되면 단속차량으로 확정된다.
이동형 혹은 버스장착형 무인단속시스템은 해당노선 전 도로를 단속할 수 있다는 장점이 있다. 버스 앞에 장착된 네 개의 카메라는 버스전용차로 단속을, 45도 각도로 장착된 두 대는 갓길에 불법주정차한 차량을 단속한다. 현재 서울전역에 고정형 단속카메라가 설치되어 있으며 버스장착형 카메라는 주요간선도로를 실시간으로 단속하고 있고, 단속이 의심되면 시민들은 실시간 확인이 가능하다.
교통 위반 관리시스템으로 보내진 차량번호와 사진으로 자동차 소유주 정보조회가 이루어지고 과태료가 부과되면, 차량 소유자의 주소지 우체국과 자동으로 연계되어 고지서가 인쇄 발송된다.
서울의 무인단속시스템은 단속부터 수납처리까지 모든 과정이 자동화로 이루어지고 있다. 연간 단속건수 300만건, 징수 금액 1200억원에 이르는 과태료는 시민을 위한 공영주차장건립을 위해 사용된다. 따라서 무인단속시스템은 도심교통혼잡 완화와 주차난 해소에 공히 기여한다.
정책효과
그림 11. 서울 TOPIS 정보이용 현황
출처: 서울시 도시교통부(2016)
대중교통 통합정보 이용률은 하루 약 140만 건이고, 버스정보의 정확도는 약 98%이며, 대중교통이용자 만족도는 96%에 달한다.
교통카드 이용률은 지하철 100%, 버스 98.17%로 대중교통을 이용하는 거의 모든 시민이 이용하고 있으며 택시의 경우에도 매년 꾸준히 증가하여 59%에 달하는 높은 이용률을 보이고 있다(서울시 도시교통부 2016).
버스분담률 증가
표 1. 연도별 대중교통 사용 증가 추세, 1996–2014
출처: 서울특별시 2016
- 버스도착 정확성 4.6% 증가(2006년 87.3%에서 2013년 91.4%로 증가)
- 버스 평균속도 26% 증가(15km/h에서 19km/h로 증가)
- 버스이용자 일평균 15만명으로 2.6% 증가(2007년 560만명에서 2013년 575만명으로 증가)
출처: 서울시 도시교통부(2016)
주요 장애요소/장애극복방법
정책수행 당시 이미 국가적인 차원의 ITS 사업 추진으로 ITS에 관한 전반적인 이해와 관심이 높아지는 시점이었고, 정책 계획 및 시행 과정에 있어서는 서울시, 버스업체, 운전자, 버스이용자 등 주로 직접적인 편익 수혜자들이 개입된 과정인 관계로 특기할만한 이해집단 관련 장애요소나 기술적 장애요인은 드러나지 않았다.
참고문헌
- TOPIS:https://seoulsolution.kr/content/%EC%84%9C%EC%9A%B8%EA%B5%90%ED%86%B5%EC%A0%95%EB%B3%B4%EC%84%BC%ED%84%B0topis
- Pucher, J., H. Park, M. Han Kim and J. Song (2005) ‘Public transport reforms in Seoul: Innovations motivated by funding crisis’, Journal of Public Transportation 8 (5):41–62
- Park, Y-W (2010) ‘BRT system in Seoul and integrated e-ticketing’, UITP Asia Pacific Symposium on Public Transport (with special focus on BRT), 20–21 January, Delhi
- Cited in Heather Allen(2013) Global Report on Human Settlements 2013 (Available from http://www.unhabitat.org/grhs/2013)
- 서병민, 조준서(2012) 서울시 버스정보시스템(BIS) 사례연구: 이용자관점의 효과분석을 중심으로, 글로벌경영연구 24권 2호, Pp.29-52.
- 서울특별시 서울통계(Seoul Statistics) http://stat.seoul.go.kr/jsp3/index.jsp (2016.8.23. 확인)
- 서울시 교통정보과(2016) 서울 TOPIS 프리젠테이션
- 서울시 도시교통부(2016 확인) 사람 우선의 안전하고 편리한 교통
추진조직 및 연락처
- 도시교통본부 보행친화기획관 교통정보과 교통정보팀 / 02-2133-4958
- 해외도시협력담당관 / 02-2133-5264 / international@seoul.go.kr
관련 자료
첨부파일
첨부파일:
