버스 준공영제 시행 11년째…운영 기본틀인 협약 문제점 많아

서울시는 버스운영에 민간의 효율성을 추구하면서 대중교통 서비스의 공공성을 확보하기 위해 2004년 버스 준공영제를 도입하였다. 서울시가 버스조합과 체결한 협약으로 버스운영의 원칙을 수립함에 따라 이 원칙이 준공영제의 기본 틀로 자리 잡았다. 그러나 기존 협약은 준공영제의 궁극적인 취지를 달성하기 위한 계약으로서는 크게 부족하다. 협약을 한 번도 개정하지 않아 준공영제의 문제를 근본적으로 개선할 수 없었고, 무엇보다도 버스조합의 편의를 과도하게 보장하여 개정이 필요하다는 비판을 받아왔다. 결과적으로 서울시가 버스 준공영제를 전면적으로 개편하지 못함에 따라, 10여 년간 다양한 문제를 안고 버스체계가 운영되어왔다.

표준운송원가 과다 산정 등으로 버스업체에 연 2~3천억 원 보조

현재 서울시는 버스업체에 매년 2,000억~3,000억 원의 재정을 투입하고 있다. 이러한 상황에서 가장 시급히 개선해야 할 준공영제의 문제점으로는 세 가지를 꼽을 수 있다. 첫째, 적정 차량 수보다 많은 수의 버스가 운행되고 있다. 버스 인가대수가 꾸준히 감소하는데도 버스업체의 차량 보유대수는 일정하게 유지되고 있다. 둘째, 표준운송원가가 과도하게 산정되어 있다. 에서 볼 수 있듯이, 2004년 40만 원대에서 시작한 표준운송원가가 현재 70만 원 이상으로 증가하였다. 셋째, 인센티브가 효과적이지 못하다. 현재의 인센티브 제도는 버스업체에 경영의 효율화를 장려하거나 감차를 유도하기 위한 유인책이 될 만큼의 효력이 없다.